你猜猜迄今為止，全國總共有多少家造車新勢力倒閉嗎？

答案是：26家

這其中有大家聽都沒聽過的品牌，例如正道、小猬。沒錯，在向陽的一面，頭部新勢力銷量節節攀升，月銷最高2萬，但在向陰的一面，有很多車企被歷史的車輪碾過之后，留下了一地雞毛。

這是市場的優勝劣汰在所難免，但有一些亂象也在車圈中真實存在，比如騙補、PPT造車、騙融資等等。

2021年3月，新華社就曾發布《當前新能源汽車行業存“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂》一文，明確指出，當前新能源汽車行業中，“企業還沒賣一輛車市值就幾千億”、“虛火過旺”等問題已成為制約行業進一步健康發展的隱憂。

為了解決這種亂象，最近政府又出手了新政策，據“科技情報局”稱，國內汽車生產資質不允許銷售了，只能注銷。蔚來成為最后一個代工模式的造車新勢力，以后不會再有造車新勢力。

這個消息無疑點燃了整個汽車行業，有人歡喜有人憂，在生產資質不允許銷售的情況下，新能源市場肯定會新一輪洗牌，那些靠出售生產資質活下去的僵尸車企會走到絕路嗎？新能源市場格局將會如何改變？我們一起來看看一張生產資質引發的蝴蝶效應。

  生產資質——造車界的紫禁之巔

中國汽車行業就像一場競賽，參賽資格就是由政府下發文件公布的生產資質。

在全國一百多家車企中，實際有生產能力的僅有那幾家大的汽車集團，新造車企業想要進入，最簡單的方法是用置換、重組的辦法來解決，購買僵尸企業資質，“借殼”造車。

例如2017年，威馬汽車就收購了大連黃海汽車有限公司；理想汽車在2019年就以 6.5 億的價格收購力帆汽車；零跑汽車也與長江汽車合作，后來全資收購福建新福達汽車，并在杭州錢塘建立新的工廠。

雖然過程有點曲折，總歸是合法合規把車子給生產出來了，可以說早期新勢力們真是趕上了好時候。

相對的，現在再談進軍汽車行業，就屬于生不逢時了，自游家就是個典型的案例。

2021年底，李一男創辦的牛創新能源與早在2018年就擁有生產資質的大乘汽車達成合作，以代工的名義借后者的生產資質造車。

本來大家開開心心，結果2022年初，工信部就發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求委托企業和受托企業均需通過新能源汽車生產企業準入。

也就是說，不僅代工車企需具備生產資質，委托代工的車企同樣需要提供生產資質，業內稱之為“雙資質”要求。

一紙政策讓懷著造車夢的李一男跌入了谷底，但這還不是真正的谷底，為了規避風險，李一男只好劍走偏鋒，把親自創立的自游家品牌“拱手相讓”，“NIUTRON”、“自游家”商標均由大乘汽車注冊，歸到大乘名下。

李一男還對外強調牛創與大乘的關系不再是代工模式，而是深度合作，由牛創為大乘汽車提供技術支持，自游家汽車則是由牛創與大乘汽車聯合打造的全新品牌。但屋漏偏逢連夜雨，大乘的生產資質偏偏在這個時候失效了。

自游家就是在這個背景下被迫暫時停止量產的，這時候再回想李一男曾說過的那句“時代比努力和天賦更重要”，就能理解了。

事實上，自2022年5月以來，政策端就已經在收緊資本收購、控股、轉移生產資質的空間。原因除了入局者過多外，還有一個原因是產能過剩。

乘聯會表示：“汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。”根據乘聯會數據，2021年國內有銷量的乘用車企業是86家，總體產能利用率為57.93%。而在乘用車總產能中，其余企業有385萬輛產能完全閑置。

在監管趨嚴、汽車產能過剩的雙重背景下，市場確實很難再等來一張新的新能源汽車生產資質。

  僵尸車企的“殼資源”交易

限制生產資質的出售絕不是針對新造車企業，對于那些常年在汽車行業躺平的僵尸車企，同樣也起到了警醒作用。

在過去一段時間里，新能源車領域成了萬能靈藥，無數僵尸車企借殼復活，根據1994年頒布的《汽車工業產業政策》規定，汽車企業要生產汽車產品必須經過國家有關部門的批準并進入目錄，即便是面臨破產倒閉也仍保留生產資質。

因此，他們抓住了新造車企業沒有生產資質的痛點，大批轉賣生產資質。崔東樹曾表示“幾乎所有僵尸企業，多多少少都帶有債務，如果一旦清退，他們的債務由誰來還？他們可以通過變賣生產資質而還清債務，把債務有效化解。”

比如2018年，一汽夏利1元轉讓一汽華利100%股權，交易完成后，一汽夏利將不再具備汽車整車生產資質，將無法繼續從事整車生產業務。不過受讓方得承諾，保證歸還華利汽車應付的不低于8億元的欠款，也就是說一張生產資質，值8億元。

本次交易的受讓方就是后來的博郡汽車，只不過在2020年，博郡汽車宣布全員待崗，而后被阿爾特收購，結局并不是皆大歡喜。如果兜兜轉轉讓其復活，只是為了讓它再次死掉，那么資本的故事和資源的匹配，或許又將占領智商的高地了。

然而并不是所有企業和產能都值得被復活，對于很多復活企業，業界并不抱以過高期待。

比如東風裕隆，去年11月掛牌啟動預重整，至今沒有任何投資意向。奇點汽車至今由于無法兌付欠薪，被法院強制執行，并封存了部分辦公資產，其供應商為追回欠款，向法院申請其北京分公司強制破產重組。

根據《中國經濟網》報道，行業中“僵尸企業”占比每提高1%，正常企業的專利申請總數降低1%，發明型專利申請總數降低0.5%，全要素生產率降低2.41%。

市場的汽車品牌足夠多，但永遠有優秀品牌的一席之地，而低劣品牌注定被市場淘汰，當生產資質不能售賣，那就只剩下注銷這條路，這對如今的汽車市場環境來說，不見得是件壞事。

  關門內卷，各顯神通

眼下的新能源汽車行業如同一場豪賭，無論是已經入局的先行者，還是“被拒之門外”的玩家，在這場賭局中都未能手握勝券。

造車這個風口，每年都有新人進舊人出。感覺就是大家都要來趟趟這灘水，以為時勢就能造英雄，但這個行業發展到現在，并不是人越多越好。

大家玩過斗地主的應該都知道，在游戲早期，手里的牌越多，就越游刃有余，而到了后期，手里的牌越多，意味著甩不掉的累贅也更多。

智能汽車行業也是如此，到了2023年這個節點，已經從預選賽進入了淘汰賽環節，最終市場上只會留下5家以下的新勢力車企，就像智能手機行業一樣，從早期的百家爭鳴，連康師傅跟汪峰都要做手機，到現在只剩小米OV等等，這是優勝劣汰的結果。

新勢力競爭來到了下半場，在場的選手沒有一個省油的燈，如果現在入局，他們那些通過收購得到的產品，如何跟比亞迪比技術？如何跟特斯拉比營收？怎么跟蔚小理比智能？能不能活下來都是個問題。

如果花力氣復活只是看它如何死掉，那無疑是對資金和資源的浪費。與其這樣，不如讓現有的選手開始加大馬力跑起來，爭取成為世界的新能源領軍者。

  智行觀

新人不再允許上位，已經上桌的玩家排隊坐好，接下來就看大家各顯神通了。生產資質的停售，從一定程度來講，意味著智能汽車行業格局已定，圍城再次關上大門，下次打開，將會是另一場變革。