1月25日，華為和長安搞了大新聞，雙方簽了一個《 投資合作備忘錄 》。。。

雖然上周五就有小道消息說 " 長安要投資華為車 BU" ，但當時差評里大部分小伙伴都不信。

畢竟最近問界、智界搞的風聲水起，正如日中天的時候，自己獨享風頭不好嘛？

但讓大家意外的是，大周末的，這公告還真出來了。

脖子哥在網上也看到了各種分析，有說這代表著 “ 車版榮耀 ” 獨立；有人說這是國家隊在出手；還有人說華為是新瓶裝舊酒，換個法子賣車。。。

不過經過我們一天的分析，以及和華為相關人員的溝通，前面這幾種說法都不太站得住腳。

那在我看來，這次可以說是華為布局汽車業務以來最大的戰略調整。往小了說，他們這個動作把 “ 不造車 ” 又給強調了一遍；往大了說，它可能會成為中國汽車產業的一個歷史性事件。

首先要說的是，車 BU 并不是獨立，而是成為華為的子公司。長安呢，只是子公司的一個投資方。

在備忘錄里，里頭華為是甲方，長安是乙方。

新的子公司仍然由華為把控，長安是通過掏錢的方式，獲得了一部分子公司的股權。

具體股權怎么分的，還沒定，但長安這邊不會超過 40% 。

至于新公司的業務，根據官方的說法，是從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務，華為會把包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、 AR-HUD 與智能車燈等技術、人員、資產等都放進新公司里。

這基本就把華為的汽車業務全給拆過去了，其中也包括兩大金字招牌：華為智駕以及智能座艙。而華為在車 BU 投入的資產和人員，基本也都會轉到新公司名下。

根據華為去年發布的年報，車 BU 的研發團隊就有 7000 人，這應該也是新公司的第一批員工了。

不過，也不是所有與車相關的業務都會搬過去。比如華為的汽車音響 HUAWEI SOUND 和鴻蒙 OS ，主要是由終端部門做的。

華為的朋友告訴我們，類似研發人員不屬于車 BU 部門的業務，幾乎不會被轉移到新公司。

而像鴻蒙智行（ 原智選車 ），也將保留在華為終端里，和賽力斯、奇瑞等車企的合作不變，繼續保持產品定義、質量管控、渠道銷售等工作。

如果仔細觀看公告你會發現，長安可能還不是唯一的車企投資方，因為華為打算對其他車企也開放投資，它原話是這么說的：

公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

也就是說，誰如果想要更放心地用華為的技術，都可以參與進來，一同成長。

看到這兒，我終于知道華為真正的用意了，就是華為想要更多的合作伙伴，盡快將積攢的車 BU 技術，推廣出去。

畢竟入股了就是自己人，一方面合作更透明更順暢，另一方面新公司規模大了自己還能賺錢。

要知道，以前華為一直說自己要成為汽車技術供應商，車的很多技術都會出解決方案，類似新時代的博世。

但實際上，華為車 BU 的業務現在的局面，很難說是全面開花。

比如之前，廣汽和華為之前有合作，兩家共同開發廣汽埃安 AH8 項目。搞了兩年，在這車幾乎要量產，就差臨門一腳的關鍵時候，廣汽主動叫停了項目，決定自己來弄。

像比亞迪、上汽這種車企巨頭，和華為在車相關的合作也不多。

為了證明自家的車技術遙遙領先，華為又推出了智選車模式。

現在問界、智界確實都挺叫好的，但又會惹得其它車企的芥蒂。

華為不造車的文件簽了一遍又一遍，可還是安撫不下廣大車企。

車企們等得起，華為可有點遭不住了。

截至去年底，在成立車 BU 的三年時間里，華為累計投入了 30 億美元，相當于一共砸了 200 多億人民幣。

而去年，華為在汽車業務上的營收是 20 億元。余承東今年也說，汽車業務是華為唯一虧損的業務。

很明顯，華為進入汽車行業搞了這么久，一分錢沒賺到，還要持續的大把大把往里貼。它手里拿著一堆好貨，卻賣不出去，換誰都得急死。

這個窟窿太需要堵上了。

所以，為了打消車企們的顧慮，華為憋出了大招，把車業務整合到子公司里去。

我說我不造車吧，你又不信，還是防著我。干脆我就搞個新公司，邀請車企們一起入股，我賺錢你就賺錢，這下你總放心了吧。

現在，華為把產品都打包給了新公司，車企們再想買華為的產品，就直接去找這個新公司就行了。

舉個例子，我差評想要造車，但是我的需求很小，就想用上華為的激光大燈。

要在以前，這個流程在華為內部走起來很復雜，需要和華為的各種部門溝通，最后的結果也可能和車企最初的想法不太一致。

但現在，這家新公司就和普通供應商沒啥區別。等于是主機廠進了個賣華為技術的超市，超市里你想要啥都自己挑，最后一塊結賬就行。

關鍵是這個超市，買家也能當股東，就不用想那么多了，連華為自己進超市買技術也得付錢。

所以，包括華為自己搞的鴻蒙智行，就是原來問界、智界的智選車模式，也和其他車企一樣，用新公司的技術就要付錢。

鴻蒙智行賣的好，股東們也能賺一筆。

這對于那些車企來說，多少也是更省心了。畢竟智駕、座艙開發一直是傳統車企的弱項，自己費時費力開發出了產品出來，到市面上和華為、新勢力這些互聯網企業做的一比，發現根本打不過。

顯然，華為想做的，就是成為博世類似的角色。讓自己打入到汽車智能化零件的供應體系里，變成巨型供應商，但是不綁定任何一個主機廠，誰都可以來買。

而其實，博世為了打入國內的主機廠，早就干過類似的事兒。

1995 年，博世和中聯汽車電子有限公司合資成立了聯合電子，后者是上汽、北汽、一汽等車企共同投資的企業。到今天，聯合電子已經是國內有名的電動化零件供應商。

對于華為來說，這次它算是徹底丟掉了包袱，徹頭徹尾變成一家供應商。而這對于車企而言，按理說不用再忌憚華為會搶走自己的基本盤，可以放心買華為的技術了。

在經濟學中，有一種說法叫 “ 比較優勢 ” 。大概意思是每個主體由于對資源的占有、分配和利用的不同，會產生不同的比較優勢，這樣的優勢會促成生產物品的 “ 專業化 ” 。

通俗來說就是產生所謂的 “ 分工 ” ，讓更擅長某事的人去專門做某事，以此提高整個體系的效率。

這個比較優勢放在華為與各個整車廠當中也是適用的，整車廠更擅長工業化造車，華為更擅長研究和輸出技術，如果整車廠跟華為能一定程度的 “ 不設防 ” 而進行生產的分工，那么整個汽車產業鏈會更高效的發展。

這樣一來，華為贏了、整車廠贏了，整個汽車產業鏈也贏了。

至于輸家，一定會有，那就是自有技術達不到這個 “ 聯合體 ” 的水平，但自身又不愿意加入這個聯合體的整車廠。

不過即使華為已經做了如此讓步，是不是真的能如愿很快吃下更多市場，咱還得觀望觀望。

畢竟期待是一方面，實際怎么樣發展，就要看車企們的下一步戰略要如何部署了。

本文來源：差評