近期中國(guó)四部委聯(lián)合印發(fā)通知，部署開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作，要求具備量產(chǎn)條件L3、L4 級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)車在限定區(qū)域內(nèi)開展上路試點(diǎn)，并且首次明確事故責(zé)任判定。

通知下發(fā)后，市場(chǎng)傳聞：特斯拉FSD進(jìn)入國(guó)內(nèi)有望進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

11月23日，特斯拉中國(guó)回應(yīng)媒體稱，「目前確實(shí)正在推進(jìn)中。」馬斯克則證實(shí)，已開始向員工推送最新版本的FSD V12。

在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)的特斯拉車主們時(shí)常抱怨FSD只是期貨。在FSD未正式進(jìn)入中國(guó)的這些年，其在全球市場(chǎng)的重大更新，總能引發(fā)國(guó)內(nèi)行業(yè)人士與車主激烈的討論。

特別是特斯拉決定去掉毫米波雷達(dá)，選擇視覺路線后，是否需要激光雷達(dá)，以及「有圖、無圖」路線之爭(zhēng)始終未能平息。

因此，HiEV采訪了數(shù)位FSD海外用戶，其中不乏資深智駕工程師，專業(yè)車評(píng)人和華爾街投資人，跟他們聊了聊FSD的技術(shù)演進(jìn)和真實(shí)的用戶體驗(yàn)。

V11版本：Occupancy占用網(wǎng)絡(luò)

上車，空間感知能力大增

Simon是一位智駕領(lǐng)域的資深從業(yè)者。他在去年初提車Model Y之后，按月付費(fèi)開通了FSD。

作為FSD Beta V10開始的早期用戶兼專業(yè)從業(yè)者，Simon對(duì)FSD的多個(gè)版本有著持續(xù)細(xì)膩的觀察。

Simon注意到，今年年初，F(xiàn)SD Beta V11.3版本進(jìn)行了架構(gòu)上的調(diào)整：

利用統(tǒng)一的BEV感知算法，替代依賴多個(gè)單攝像頭和單幀網(wǎng)絡(luò)的軟件堆棧；

FSD與Autopilot的軟件棧合并，使用同一個(gè)軟件棧統(tǒng)一高速與城區(qū)場(chǎng)景，從而減少了高速銜接區(qū)域軟件棧切換導(dǎo)致的一些接管問題；

增加了Occupancy占用格柵網(wǎng)絡(luò)；

V13.1.1的版本說明顯示，統(tǒng)一后，該版本使用的多攝像頭融合感知算法和規(guī)劃算法，降低了對(duì)車道線的依賴。

感知方面，通過使用權(quán)重更高、更穩(wěn)健的離線優(yōu)化算法改進(jìn)數(shù)據(jù)集，并優(yōu)化架構(gòu)和特征空間降低候選軌跡神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)姿態(tài)預(yù)測(cè)誤差；引入遠(yuǎn)程高速公路車道網(wǎng)絡(luò)，采樣特殊場(chǎng)景視頻，改進(jìn)占用網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)等功能。

規(guī)劃上，添加自動(dòng)標(biāo)記的變道案例，改進(jìn)運(yùn)動(dòng)建模，在線路網(wǎng)絡(luò)中增加了“車道引導(dǎo)模塊和感知損失功能”，更新“車道引導(dǎo)”模塊，提升操控性等性能。

Simon認(rèn)為，這個(gè)版本是針對(duì)高速和城區(qū)技術(shù)棧的整合，以及無圖感知能力的提升，是體驗(yàn)改善的主要原因。

雖然FSD做全局規(guī)劃時(shí)，參考了Google Map輸入的地圖信息，但在局部規(guī)劃時(shí)，因?yàn)镚oogle Map的鮮度和精細(xì)程度不夠，系統(tǒng)會(huì)利用地圖先驗(yàn)知識(shí)和感知能力對(duì)路徑進(jìn)行更精細(xì)的規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)局部體驗(yàn)的提升。

在引入Occupancy占用格柵網(wǎng)絡(luò)后，F(xiàn)SD系統(tǒng)對(duì)異形物體和空間的感知能力，大幅度提升。

作為一個(gè)乘坐過Waymo、Cruise等Robotaxi車型的從業(yè)者，對(duì)比體驗(yàn)之下，Simon認(rèn)為，目前特斯拉用把這套硬件的潛力極大地發(fā)揮出來了，但仍然有部分長(zhǎng)尾問題有待解決，尤其在城區(qū)場(chǎng)景。

大部分高速體驗(yàn)不俗，

部分特殊場(chǎng)景仍待優(yōu)化

同為智駕行業(yè)公司從業(yè)者的Yasser，在一家L4領(lǐng)域的公司工作。

他的使用場(chǎng)景與Simon類似，都是在舊金山灣區(qū)，兩位每天通勤里程都在一百英里（約161公里）左右。

他們對(duì)FSD的評(píng)價(jià)出奇一致：在高速路段和快速路上，F(xiàn)SD車技堪比人類司機(jī)，能夠熟練地進(jìn)行變道并規(guī)避過往的貨車。每一次通勤，高速接管的頻率基本保持在5次以內(nèi)。

在美用戶Li也反饋，用FSD進(jìn)行遠(yuǎn)途旅行時(shí)，體驗(yàn)比較絲滑，對(duì)于接管頻率也可以接受。

多位在美FSD用戶反饋高速場(chǎng)景下特斯拉FSD的自動(dòng)巡航、自動(dòng)變道、自動(dòng)超車等功能表現(xiàn)較佳。因在美通勤路段90%以高速為主，因此這也代表了FSD整體的體驗(yàn)感知。

不過在高速場(chǎng)景西FSD仍存在部分細(xì)微問題，或與算法成熟度及個(gè)人駕駛習(xí)慣相關(guān)。

Roxann Higuera女士年過六十，但仍樂意嘗鮮。她在社交平臺(tái)記錄下的經(jīng)歷證明，F(xiàn)SD在高速遇到一些特殊場(chǎng)景的情況。

當(dāng)時(shí)她（紅車）開啟了FSD行駛在高速五車道中最左側(cè)車道，右方突然出現(xiàn)一輛貨車（藍(lán)車），F(xiàn)SD選擇減速，Roxann踩油門加速超車失敗后，后方又出現(xiàn)了一輛皮卡（黃車）。

但她無法變道到右側(cè)給后車讓道，等她有機(jī)會(huì)超越貨車后，皮卡還是越過她并別了一下車 ，險(xiǎn)些釀成追尾。

這種因減速引起的麻煩并非孤例，社交平臺(tái)上其他FSD用戶也反饋曾遇到過類似場(chǎng)景。

例如，在山區(qū)行駛時(shí)，系統(tǒng)有時(shí)會(huì)誤將山體誤判為車輛，導(dǎo)致不必要的減速。

在經(jīng)歷這次事件后，上文提及的Roxann女士進(jìn)行了一系列保守設(shè)置，關(guān)閉了FSD自啟用功能、關(guān)閉了基于速度的超車變道功能等。

此外，Roxann還指出，在山路行駛時(shí)，F(xiàn)SD難以確保車輛居中行駛，而且在沒有路肩的道路上行駛時(shí)，給來向車輛預(yù)留了過多空間。

城區(qū)場(chǎng)景存長(zhǎng)尾問題，幽靈剎車偶發(fā)

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品經(jīng)理Musabbir H. Khan在升級(jí)了FSD Beta V11.3.6 后，也反饋了一些小問題：

在FSD啟動(dòng)時(shí)，雨刷仍可能自啟動(dòng)，此前多車主曾反饋，但該版本仍未解決；

FSD在下匝道和變道時(shí)的激進(jìn)表現(xiàn)引起關(guān)注，車主建議提前預(yù)判和平滑BI變換，以改善體驗(yàn)；

自動(dòng)跟車距離調(diào)整過于激進(jìn)，尤其在速度提升時(shí)。

對(duì)于第二個(gè)問題，體驗(yàn)過FSD Beta 11.4.7.2的Jason也深表認(rèn)同，經(jīng)過深度試駕，他注意到了該版本在城區(qū)場(chǎng)景也有諸多問題：

車輪偏向問題：在紅綠燈等待時(shí)，如果兩側(cè)車道都有車輛，用戶發(fā)現(xiàn)車、輛的車輪可能會(huì)向一側(cè)偏移。這可能導(dǎo)致一些不必要的不適和不穩(wěn)定感。

右轉(zhuǎn)遲疑：在右轉(zhuǎn)道路的紅綠燈路口，F(xiàn)SD存在一些遲疑，尤其是在完成右轉(zhuǎn)并駛?cè)胫髀泛螅現(xiàn)SD的反應(yīng)速度相對(duì)較慢。

停車標(biāo)志處理過于保守：FSD在處理停車標(biāo)志時(shí)的判斷策略顯得過于保守，即使前方?jīng)]有其他車輛，F(xiàn)SD也可能會(huì)停留的時(shí)間較長(zhǎng)。這可能影響了行車效率，尤其是在空曠的地方。

城區(qū)切換到辦公區(qū)判斷失誤：當(dāng)從城區(qū)左轉(zhuǎn)開進(jìn)辦公區(qū)時(shí)，用戶經(jīng)歷了FSD突然停車不拐彎的情況，可能導(dǎo)致緊急接管，特別是在存在其他車輛的情況下。

幽靈剎車現(xiàn)象：偶爾遇到幽靈剎車的情況，例如在從城區(qū)道路轉(zhuǎn)入有辦公樓的內(nèi)部道路時(shí)，F(xiàn)SD莫名其妙地急剎。

綜合而言，這些建議和問題反映了FSD在城區(qū)場(chǎng)景下的不足，Simon等人的感受都是，高速路段目前可以輕松交給系統(tǒng)，但到了城區(qū)整個(gè)駕駛狀態(tài)會(huì)變得緊繃和小心翼翼。

FSD價(jià)格成推廣阻力，

入華恐水土不服

特斯拉2022年四季度財(cái)報(bào)顯示，F(xiàn)SD Beta在北美擁有約40萬用戶。

Simon等人根據(jù)對(duì)周圍用戶的觀察：目前FSD的用戶群，偏向?qū)χ邱{比較關(guān)注的行業(yè)內(nèi)人士和科技達(dá)人，也包括特斯拉和馬斯克的崇拜者。

Yasser認(rèn)為之所以FSD未大面積推廣，是因?yàn)槟壳癋SD在北美售價(jià)雖然降至1.2萬美元（約合人民幣8.6萬元），且每月訂閱費(fèi)用保持在199美元（約合人民幣1300元）。對(duì)于普通人來說，還是相當(dāng)昂貴。

而在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能定價(jià)高達(dá)3.2萬，未落地的FSD則定價(jià)6.4萬。與之對(duì)比，它的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們：

小鵬XNGP和車型綁定，免費(fèi)提供給用戶；

華為ADS售價(jià)在1.8萬左右；

蔚來則對(duì)部分車型用戶免費(fèi)開放NOP+，訂購(gòu)費(fèi)用為380元/月。

因此，F(xiàn)SD如果想快速占領(lǐng)市場(chǎng)，目前的定價(jià)策略缺少優(yōu)勢(shì)。

多名人士表示，FSD入華只是時(shí)間早晚問題。

在Simon看來，入華并不存在太大技術(shù)難題，核心是解決數(shù)據(jù)安全問題。

今年8月14日，特斯拉官博稱，已在中國(guó)建立數(shù)據(jù)中心，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的本地化。所有在中國(guó)大陸市場(chǎng)銷售車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，都會(huì)存儲(chǔ)在中國(guó)境內(nèi)。

Jason則覺得，F(xiàn)SD入華最大難題在于中國(guó)相較于北美更為擁擠且復(fù)雜的道路環(huán)境，尤其是早晚高峰高速路段往往超級(jí)擁擠，F(xiàn)SD想要適應(yīng)并不容易。

不過近期《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》發(fā)布后，為特斯拉FSD技術(shù)的推廣和應(yīng)用提供了政策保障。

特斯拉有望進(jìn)一步加大對(duì)FSD技術(shù)的在中國(guó)的研發(fā)和推廣力度，也有助于提升自身在全球市場(chǎng)上的影響力，為駕駛者帶來便捷、安全的駕駛體驗(yàn)。

此外，F(xiàn)SD入華也將提升用戶對(duì)高階智能駕駛的感知和認(rèn)可度，加速國(guó)內(nèi)主機(jī)廠和智駕公司開卷高階智能駕駛，為高階智駕商業(yè)化落地提供更多可能。

（注：文中提及的Simon、Yasser、Jason和Li均為化名）

本文來源：HiEV大蒜粒車研所    Amy