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　　2000年，國家科技部將新能源汽車做為國家863電動汽車重大專項予以立項，3年后，中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”問世，又過了3年，搭載磷酸鐵電池的純電動汽車比亞迪F3e研制成功，但未能引起多大關(guān)注。直到2009年12月，中國市場上第一款批量生產(chǎn)的插電式混合動力汽車比亞迪F3DM上市正式對個人售出，才正式標(biāo)志著普通家庭開始有機(jī)會使用到電動汽車。

　　此后隨著國家政策的發(fā)展補(bǔ)貼，新能源電動車進(jìn)入一個各自崛起特殊的發(fā)展時期，直到了2017年，市場發(fā)展才進(jìn)入了一個新的階段性轉(zhuǎn)折。這一年國家前后陸續(xù)出臺新的新能源政策達(dá)到32項，不僅對續(xù)航里程、電耗等硬性指標(biāo)做出全新規(guī)定，還首次引入電池組件能量密度這一參數(shù)，更是將補(bǔ)貼額度大幅縮水。自此之后新能源汽車市場才從惡性騙補(bǔ)進(jìn)入到良性競爭階段。

　　公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底,全國新能源汽車保有量達(dá)153萬輛，市場的增量依舊巨大。在2017年之前，電動車的基礎(chǔ)設(shè)施配置并不完善，購買新能源汽車的車主，也被網(wǎng)友戲稱為“新能源勇士”。若按照動力電池5-8年的使用壽命，這些早期的新能源車面臨下崗，這153萬車主們也陷入了到底是換電池還是低價賣車的兩難決擇之中。

  下崗的新能源車，賣車還是換電池？

　　 只見新人笑，不見舊人哭，新能源新車門庭若市，二手車市場卻略顯冷清。據(jù)2019年央視《正點財經(jīng)》的報道，張先生在五年前購買了17萬元左右的新能源電動車，期間未出現(xiàn)任何交通事故和大碰撞，但當(dāng)時收購價最多只有4萬，也就是說，這輛混合動力新能源車的折舊率高達(dá)76%！

　　 從二手車網(wǎng)站的截圖價格便可以看出，這種情況并非個例。據(jù)《中國汽車保值率研究所報告》中顯示，電動汽車的保率市場的確處于較低水平，只有特斯拉Model X是唯一車齡超過三年，保值率還能維持在60%以上的，反觀大多數(shù)的純電汽車只要過了三年這個門檻，保值率均低于50%，更有甚至低于30%。對于車主來說，短短幾年之間，自己的愛車從十幾萬變成幾萬，甚至幾千，多少有點悲情色彩。

　　風(fēng)口之下的新能源汽車，保值率為什么如此之低呢？

　　眾所周知，燃油車的保值率主要取決于發(fā)動機(jī)的使用狀況，二手車的評估人員可以根據(jù)該車輛首次登記上牌的時間和已行駛里程給出價格范圍，而對于新能源汽車來說，動力電池的好壞，則直接決定了汽車的自身價值，雖然廠家給出電池保障壽命，但電動汽車不比燃油車，一旦時間過長導(dǎo)致動力電池衰減，其保值率下降是必然。

　　電池衰減只是原因之一，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，產(chǎn)品的迭代速度要明顯優(yōu)于燃油汽車，通常來說，燃油車4-5年進(jìn)行一次迭代是正常的，但新能源車的迭代幾乎是每年一次。在這樣的迭代速度下，造成了老款車在市場上競爭力嚴(yán)重不足。

　　高迭代頻率惹出的麻煩，在新能源車中早有先例，2018年12月，第一代小鵬G3正式交付，僅僅過了半年，新款小鵬G3便正式推出。新車不僅駕駛輔助功能上有所提升，其NEDC綜合續(xù)航里程直接從365km提升至401km和520km，這在當(dāng)時就直接引起老車主們的不滿，最后是通過保值置換以及售后服務(wù)升級等補(bǔ)償，事件才告一段落。

　　除了軟硬件的迭代更新，車輛在規(guī)�；�和電池材質(zhì)，底盤架構(gòu)等方面不斷突破，成本得到了分?jǐn)偤徒档停?strong>有些車企會選擇降低新一代產(chǎn)品的定價提升銷量，這大大沖擊了老款二手車的銷售價格。

　　既然賣了不值錢，那給它換個電池尚能飯否？

　　一般汽車廠家對電池都有一個質(zhì)保期，初期新能源車的質(zhì)保期一般就在一年以內(nèi)，超過質(zhì)保期后車主們想要更換電池只能自掏腰包。鑒于不同的新能源車使用的電池工藝和材質(zhì)均有不同，加上容量、密度也有所差異，更換電池的價格也必然有所出入。

　　我們可以通過市場價格大概來推斷更換一塊電池所需的費用，目前市面上常見的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價格，分別是0.5元/Wh和1.08元/Wh，隨著電動車的續(xù)航里程逐步向400km邁進(jìn)，電池包容量頂多在50kW·h（度）左右，也就是更換一塊磷酸鐵鋰電池，它價格在2—3萬元區(qū)間，但如果你的是三元鋰電池，那么更換成本隨隨便便就去到了5萬以上。也就是說你的電動車?yán)m(xù)航里程越高，電池容量越大，更換的費用就越高。

　　高昂的電池更換價格，讓不少車主陷入是否要更換新車的念頭，5萬多的價格都可以直接全款購買一臺五菱宏光miniEV或者給一臺一線品牌的新車首付了，這就導(dǎo)致大量舊車面臨報廢或者轉(zhuǎn)賣的局面。 

　　當(dāng)然，也并非所有的新能源車都不值錢。特斯拉就是典型的代表，其銷售量和保值率一直穩(wěn)居前三，這其實與車輛續(xù)航能力和電池壽命有直接關(guān)系。

　　記住一個公式：電池生命周期續(xù)航 = 電池循環(huán)次數(shù) x 單次續(xù)航。從中不難發(fā)現(xiàn)特斯拉的電池衰減之所以比其它車型更慢，就是因為它與市場上的新能源車相比，擁有同級最長的續(xù)航能力。

　　特斯拉Model X 75D和特斯拉Model S 75D在NEDC工況下續(xù)航里程分別為406km、470km，這樣的續(xù)航力加上不輸其它車型的電池循環(huán)壽命，給了特斯拉的保值率打了一個強(qiáng)心針。

　　如此的對比后，也暴露了一個產(chǎn)品終端下游的問題，如果電池的使用周期可以做到更長，或者換電池的費用能夠降低，這才是利好二手電動汽車，畢竟車況好些的車，即使車齡在五年以上，再去換個新電池就能搖身一變成為準(zhǔn)新車，對于車本身的保值率也就大大提升。

  為何沒有人愿意買二手電動車？

　　除了貶值快、換電成本高等內(nèi)在因素外，二手新能源的流通率和配套設(shè)施仍存在很多的不完善，也直接影響了二手車價格。一般人購買燃油車的時候是不會考慮“自己家附近有沒有加油站”這種問題的，但新能源汽車不同，在沒有充電樁完全普及的情況下，它不像手機(jī)充電一樣，在家就能給汽車充電。

　　雖然現(xiàn)在政府投資建設(shè)了很多充電樁，包括國家電網(wǎng)在高速公路上建的充電樁，但大多數(shù)的充電樁的建設(shè)都是以服務(wù)公共領(lǐng)域車輛為主，真正能為私家車服務(wù)的充電樁比較少。再者，沒有獨立充電條件的車主比比皆是，如果每次給愛車充電都要打“游擊戰(zhàn)”，那么你的耐心會在繞城尋找充電樁過程中消磨殆盡。

　　回歸到實際使用中，消費者明確的出行需求，比車輛轉(zhuǎn)手幾年的殘值率更加重要。例如選擇在北上廣這種限行的大城市購買一輛二手新能源車，某種程度上，買的不僅是一輛車，更是購買“路權(quán)”，享受不限行的紅利，希望在日常使用中節(jié)省時間和精力，但顯然這一點在實際的出行上，因為各種新能源配置的不完善，還沒被實際滿足。

　　牽一發(fā)而動全身，各種原因講起來很簡單，加起來就變得復(fù)雜起來，加上目前新能源二手車市場沒有一個可靠，有效的評估體系，消費者想買也無從下手，燃油車尚且可以通過車況、年限等相關(guān)公式計算出價格走勢。但對于新能源車，沒發(fā)動機(jī)，沒變速箱，新品牌，新車型，還有電池里面神秘的黑匣子，沒有既定的評判標(biāo)準(zhǔn)，完全靠運氣買的新能源二手車，誰愿意拿自己的錢包開玩笑？

  車企的措施為何頻頻折戟？

　　面對新能源車在二手車市場遭遇的尷尬，各大車企也不是無動于衷，不少品牌都曾提出過保值置換、回購、免費換電等政策，不過，由于主導(dǎo)回購的都是各家廠商，制定政策的誠意也是各不相同。

　　比如“老大哥”特斯拉在2015年就曾針對其品牌旗下的Model S，推出過購車價50%的回購政策，回購前提是3年內(nèi)行駛里程少于6萬公里。隨著特斯拉的逐漸國產(chǎn)化和不斷下探的價格，該相政策并未推行多久，從宣布到施行僅堅持了一年多，便草草結(jié)束了。

　　特斯拉的做法也是行業(yè)的縮影，威馬汽車、云度汽車、北汽新能源、也都曾提出過自己的二手車回購政策，但鮮少有持續(xù)時間超過半年的，而且門檻設(shè)計得很高，比如威馬汽車要求車主必須購買電池租用套餐，因為其回購政策本身是不包含電池的。云度汽車除了要求年限在3年內(nèi)和總行駛里程不得超過60000公里外，還需要額外購買官方商業(yè)險。

　　之所以車企為二手車回購設(shè)置那么多條條框框，只是不想二手車的殘值率問題從而影響新車的銷量，繼而提出的緩兵之計。畢竟在產(chǎn)能巨大的前提下，車企并不想把所有的車都壓在自己手里，獨自消化沉重的資金負(fù)擔(dān)。

　　一直以貼心服務(wù)著稱的蔚來汽車，為了將新老用戶牢牢鎖定在蔚來這個大家庭中，推出首任車主終身免費換電的服務(wù)。只要你成為蔚來首任車主，即可自駕前往任意營運中的換電站，享受終身不計次數(shù)的免費換電服務(wù)，該權(quán)益的使用次數(shù)不計入“能量無憂”服務(wù)包權(quán)益額度。面對價格不菲的電池，蔚來顯然是祭出大招。

　　事實上，按蔚來賣車的收益是不足以平衡“終身免費換電”的成本支出，建設(shè)一個換電站的成本保守估計就需要300萬元左右，而每個換電站至少配備6塊電池，每塊電池成本在5萬元或更多，這基礎(chǔ)配置費用就去到了330萬元。再加上場地租金、電費以及人員成本，一座換電站的運營成本起碼在百萬以上，按照蔚來的終身免費換電，這就意味著這些投入前期沒有任何回報，這對當(dāng)時一直缺錢，自嘲“今年倒閉、最晚明年”的蔚來來說，顯然是讓本就不富裕的家庭雪上加霜。

　　如此大投入引起了不少爭議，進(jìn)入2020年后，蔚來的銷售額就不斷上揚，股價也在不斷飆升，關(guān)于蔚來取消終身免費換電的說法就一直不絕于耳。迫于盈利壓力，在去年的5月，蔚來將取消終身免費換電的謠言坐實了。

　　以前承諾的不限次數(shù)，不限距離，終身免費等宣傳語霎時間變成了渣男口中的“愛過”。不出意外，蔚來取消終身免費換電政策在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了一波蔚來“割韭菜”的質(zhì)疑。俗話說“由儉入奢易，由奢入儉難”，不管是回購政策還是換電模式，一旦用戶對你的期待值提高了，若后續(xù)再讓用戶失望時，引發(fā)的反彈只會更大。

　　與上百年歷史的燃油車相比，新能源車還是初出茅廬的“新人”，任何新事物需要發(fā)展，必然會受到很大的阻力。從現(xiàn)階段來看，新能源車企的重點依舊是在各種新車的重磅發(fā)布，爭奪增量市場，對面早晚會到來的存量二手車，車企們僅僅只是一些銷售策略上謀求創(chuàng)新是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，汽車殘值過低終將化反噬品牌價值和新車的定價能力。

　　單打獨斗的時代已經(jīng)過去，建設(shè)保值平臺，是汽車行業(yè)各方主體的共同責(zé)任。新能源二手車的市場需要車企，評估機(jī)構(gòu)以及檢測機(jī)構(gòu)與信息供應(yīng)商多方力量來協(xié)同解決，只有在同一制定的標(biāo)準(zhǔn)下，再結(jié)合車企的“回購、換電”等手段，才可能形成良性循環(huán)，在標(biāo)準(zhǔn)沒有建立的基礎(chǔ)上，再美好的“保值回購”承諾恐怕只是曇花一現(xiàn)。