當國內市場進入相當程度的飽和之后，兩輪電動車廠商面臨的增長壓力也在不斷加大。

國家統計局的數據顯示，截至2024年，中國兩輪電動車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國平均每3-4個人就擁有一輛兩輪電動車。此外，在新國標替換潮進入尾聲后，整個電動兩輪車市場呈現增量萎縮態勢。2024年，電動兩輪車行業實現銷量4920萬臺，同比下降了10.55%，行業整體呈下滑趨勢。

去哪里找增量？海外市場，幾乎成為了兩輪電動唯一的選擇。

但是，在走向海外市場的過程中，兩輪電動車無論是在C端還是B端，都面臨各自不同的困境與挑戰。海外政策法規的不確定性、燃油摩托車的強勢地位以及B端市場的需求差異性，成為了兩輪電動出海的重重阻力。

“坦率地講，雖然出海已經成為了中國企業的必選項。但對于兩輪電動車廠商而言，這還沒有成為他們的'一號工程'。”有行業人士對作者表示，在接下來很長的一段時間里，這個行業還會在國內繼續卷下去。

在全球各個區域市場，東南亞可能是最適合兩輪電動車出海的目的地。

目前，歐美發達國家的關稅政策與行業法規還存在巨大的不確定性，非洲以及拉美地區由于經濟發展及基礎設施的不平衡，兩輪電動車的市場還處于非常早期階段。而東南亞各國，則都推出了有關“油改電”的利好政策。

比如，菲律賓自2023年起，對電動摩托車及零部件進口實施零關稅政策，最新關稅減免令將延續至2028年；越南政府去年底宣布，到2030年，全國銷售的兩輪車至少1/4是由電力驅動的。

印尼政府則提出目標，到2025年將20%的摩托車轉換為電動，并在2040年停止銷售燃油摩托車。政府提供補貼、加速充電站建設，并鼓勵本地化生產，以實現這一目標。

但是，利好政策并不意味著國內的兩輪電動廠商，就能在東南亞快速崛起。

“最大的挑戰，還是國產電動車的質量問題。”上述行業人士對作者表示，從整個品質上來講，國內的兩輪電動產品與本田、雅馬哈這樣的燃油摩托車品牌相比，還存在著比較大的差距。“想要提升質量，就得增加供應鏈成本，但這就會導致電動車的性價比下降，失去市場競爭力。”

小牛電動CEO李彥曾對作者舉例稱，僅以從小牛旗下一款續航75km、最高時速100km/h的電動摩托車為參考。該款產品需要搭載3.7kw/h的電池，電池成本接近4000元。如果將這款車提高的“雙百配置”（續航100km、最高時速100km/h），搭載電池容量就需要接近5kw/h，僅電池成本就達到5000元。

“而一款150cc的低端燃油摩托車，發動機的成本大概在2500元。”李彥稱，僅從動力總成來看，該款電動摩托車電池加上電機的成本將達到6000元，成本已經高出燃油產品的2倍多。基于此，電動摩托車的售價與燃油摩托車相比差距很大，也就導致目前電動摩托車的產品屬性主要以玩樂為主，而非通勤類產品。

“目前，電動自行車的供應鏈已經非常成熟，但電動摩托車的供應鏈是非常艱難的。電動摩托車從0到1需要企業獨立研發，配套供應鏈的完善成熟也需要長時間的積累。”春風動力CEO賴民杰也對作者表示，現在市面上同樣的性能的電動摩托車，其產品價格會是燃油摩托車的2-3倍。

所以目前，東南亞主流的兩輪電動車電池仍以鉛酸為主。

48V 20Ah鉛酸電池成本約400-460元，遠低于鋰電池（同容量鋰電池約1000-2000元）。但鉛酸電池能量密度僅為30-40Wh/kg，相同體積下儲電量僅為鋰電池的1/5。這就會導致搭載鉛酸電池的兩輪電動車續航公里數不高，提升續航就得不斷增加鉛酸電池的體積和重量，從而讓整個車身變得更加笨重（如48V20Ah電池重約16kg）。

此外，普通鉛酸電池循環充放電僅為200-300次（約2-3年），而鋰電池可達1000次以上（5-8年）。

也因此，在產品競爭力和價格優勢都難以媲美燃油摩托車的東南亞市場，本田、雅馬哈等傳統摩托車品牌依然牢牢占據著絕對大多數的市場份額。

公開數據顯示，本田、雅馬哈、鈴木、川崎四家日企合計占據東南亞市場93%的份額。本田摩托車在東南亞平均使用壽命達到15年以上，油耗低且實際故障率僅約5%。而兩輪電動車的平均使用壽命大約在5年左右，受制于東南亞炎熱且潮濕的天氣狀況，故障率也會更加高。

于是，在各類利好政策不斷的東南亞，國內的兩輪電動廠商在東南亞的進展依然相對緩慢。即使是布局東南亞更早的雅迪，目前其超過90%的收入及經營利潤仍來自中國市場銷售的電動兩輪車。

事實上，除了C端產品的競爭壓力，在海外的B端市場，兩輪電動車也依然面臨挑戰。

在中國，兩輪電動車在B端的最大消費場景之一就是外賣市場。數據顯示，目前全國外賣騎手已超1000萬人，2024年電動兩輪車的行業整體銷量則為4920萬臺。外賣配送員的單日平均行駛里為120km，平均使用時長為125小時，平均日充電次數2-3次，平均更換電池頻率為1年，置換整車頻率為2年，遠遠高于普通用戶的車輛使用時長和更新頻率。

這就意味著，國內外賣平臺催生的即時配送行業，已經成為了兩輪電動車市場長期的增長引擎。而2025年以來，隨著滴滴、美團大舉布局海外的外賣市場，兩輪電動車作為外賣業務的核心生產力，又能否實現“外賣工具出海”呢？

根據兩家公司目前披露的信息，滴滴的國際業務覆蓋了拉美、亞太和非洲的14個國家。在巴西，滴滴擁有約70萬活躍騎手，主要提供配送和出行服務，覆蓋了巴西3300多個大小城鎮。其中，兩輪出行服務的訂單量在近三年內突破了10億。在墨西哥，滴滴在當地服務大約1600萬月活躍用戶，擁有70萬活躍騎手，與9萬家本地餐廳達成了合作。

美團則官宣了與巴西的10億美元投資協議。基于此協議，美團將在幾個月內在巴西上線外賣服務Keeta。之前，美團已在中國香港和沙特阿拉伯推出外賣服務。有券商分析師預測，目前Keeta在中國香港已占據一半左右市場份額，在沙特阿拉伯的利雅得日均單量超10萬。

“我們確實研究過，在外賣、快遞的領域里面，是否能用To B的方式帶著我們的兩輪電動產品先出海。但其實，這里面的困難還蠻多的。”九號公司董事長高祿峰對作者表示，根本原因還是當地用戶的使用習慣存在差異，包括充電、維護等等方面，比中國的基礎設施支持要弱很多。

同時，根據作者從滴滴方面了解，目前滴滴在外賣出海的國家中，最為成熟的墨西哥。在當地，滴滴的外賣騎手普遍選擇的交通工具是燃油摩托車或是汽車。

而之所以形成這樣的配送模式，是因為滴滴將現有的網約車司機同時作為外賣配送員，通過算法動態分配訂單。司機在接送乘客間隙或空閑時段，也能接單送餐，實現“一車兩用”。

此外，墨西哥城市呈“中心輻射狀”，主干道擁堵但郊區分散，汽車更適合中長距離配送（覆蓋核心商圈至住宅區）。同時，墨西哥部分區域治安風險高，汽車配送相比兩輪車更不易遭遇搶劫，保障騎手與貨物安全。墨西哥未強制騎行頭盔、車輛注冊或保險，但盜竊率高，兩輪電動車商業保險需求大（推高持有成本）。

更值得注意的是，從電價水平看，天然氣發電的高成本使得墨西哥商業電價達到中國的兩倍，比印度貴90%，比美國貴30%，不僅遠高于其他制造業大國，甚至高于不少發達國家。公共充電樁稀缺，電網穩定性不足，難以支持電動兩輪車高頻次配送。

而在巴西，外賣的配送員也基本為網約車車主。在巴西網約車市場中，摩托車承運訂單規模占據了重要地位——超過150萬的網約車平臺注冊司機中，摩托車騎手就有70萬。

這種與國內完全不同的外賣模式與用車場景，也意味著外賣出海，幾乎不可能成為電動兩輪車的“銷量杠桿”。

“對于電動兩輪車出海，我們會先觀察兩年再選擇進入。”高祿峰稱，九號現在更關注的新機會是E-bike品類。而所謂的E-bike，指的就是電助力自行車。

九號 Segway Xafari

與傳統的兩輪電動車不同，E-bike在產品形態上更類似于自行車，同樣搭載電池、電機和電控系統。根據德勤統計的數據，從2017年到2021年，歐洲和北美市場的E-bike銷量由250萬輛提升至640萬輛，4年間增長了156%。2024年，E-bike的全球銷量超過1000萬輛。

“你會發現，九號每進入一個新的領域，第一選擇時機，第二選擇場景成熟。”高祿峰稱，這兩點準備好之后，九號才會進入到一個領域里去。九號希望用五年的時間，做到這個領域的全球第一。

顯然，國產兩輪電動的出海，還時機未到。

出海之路尚不通暢，就意味兩輪電動的國內競爭還將持續加劇。尤其是新國標落地之后的市場，廠商們面臨的處境將更加復雜。

工業和信息化部、市場監管總局會同公安部、應急管理部、國家消防救援局組織修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024），將于2025年9月1日正式實施，舊版標準（GB 17761—2018）將被替代。

新版強制性國家標準規定，使用電驅動功能行駛時，兩輪電動自行車的最高車速不應超過最高設計車速，且最高設計車速不應超過25 km/h，如果車速超過25 km/h，車輛對電動機應無輸出電流。同時，“征求意見稿”還對車輛塑料件使用比例作出限制，總質量不超過整車質量5.5%。

“新的國標出臺以后，我們也進一步跟行業協會和進行了深度交流。國家這次電動自行車新目標出臺是非常嚴肅的，未來我們判斷執法力度也會非常強。”愛瑪集團副總裁兼戰略管理中心總監寧華山對作者表示，從長期來看，這會使邊緣品牌以及管理不正規的企業逐漸淡出這個舞臺。

值得注意的是，新國標還對電動自行車的“解除限速”進行了更加明確的禁止。

此前，電動自行車的限速已經被設定為了25 km/h。但在實際操作過程中，絕大多數的經營網店老板都可以輕松將限速提高至40-50 km/h，甚至經過“魔改”可以提升至100 km/h。而“解限速”之所以能夠如此輕松的實現，是因為電動自行車在設計之初，限流裝置就留有“后門”。

100 km/h的時速背后，是電動自行車本身設計的電池、電機輸出功率，就能夠實現這一切。

越快的速度，就意味著更高的交通事故率。世界衛生組織網站2023年12月公布的一項統計顯示，速度與發生事故的嚴重程度直接相關，平均速度每增加1%，致命事故的風險會增加4%，嚴重事故的風險則增加3%。

公安部交管局道路交通事故統計年報則顯示，2019年全國道路交通事故傷亡人員中，駕駛電動自行車死亡8639人，受傷44677人，傷亡人數接近非機動車傷亡人數的70%，平均每小時就有1名電動自行車騎行者死于道路交通事故，有5名電動自行車騎行者因道路交通事故受傷。

為了更大程度地杜絕電動自行車“解限速”行為，此次新國標要求電動自行車限速器無論是單獨的模塊，還是集成在控制器內部，均不應具備修改限速值功能。控制器防篡改要求不應通過剪線、跳線等方式修改控制器功能，不應兼容多種輸入電壓模式，具有過壓鎖定功能，限流裝置不應留后門，且不應通過解碼器、物聯網技術等進行改裝。

這就意味著，兩輪電動車廠商需從整車設計的源頭，重新設計電機、控制電路和電池的輸出功率。同時，大大小小的銷售門店，也將迎來更嚴格的監管。

相關兩輪電動車從業者也向作者透露，“2024年一整年，整個行業都查得特別嚴格，基本所有的城市都覆蓋了，甚至街道、鄉鎮的門店都會去檢查（解限速），每個月都有人突擊檢查，處罰也相當嚴厲。”

“這樣的做法意圖也很明顯，就是要把電動自行車和電動摩托車嚴格區分出來，各自上各自的牌照，分類管理、不能亂改。”

上述人士稱，以前有些品牌之所以賣得好，就是依靠這種改裝模式賺錢，現在這條路大概率要被堵死。“z所有的經銷商都在觀望，接下來事態將會如何演進。尤其是2025年下半年，從9月1日起，所有新生產的電動自行車都必須符合新標準要求。”

“所以，目前階段對于兩輪電動車行業而言，國內的戲份要比國外的戲份更精彩。”

該人士表示，在市場如此飽和的情況下，廠商們賣什么車、什么樣的車給到經銷商的利潤更高、市場對于新國標產品反應如何，一切都是未知數。相比于海外有限的市場空間，大家現在的重心更多還是放在國內。

本文來源：鈦媒體