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　　2022年各大A級車展并不順利，北京車展停辦，成都車展中途夭折，歲末年尾，我們終于迎來了一個完整的A級車展——廣州車展，今年的廣州車展也是首個橫跨兩年的車展，從2022年12月30日到2023年1月8日，此時廣州車展不光是對2022年我國車市的全面總結，同樣也會給壓抑許久、正在復蘇的中國汽車產業注入一針強心劑。

　　值得一提的是，本次車展聚集了不少傳統車企與新勢力，新勢力的展臺數量并不比傳統車企的少，甚至在一些區域還穩穩占據了C位，比如展館D區2樓就幾乎被新勢力包圓了，可見消費者已經逐漸接受新勢力。那么，傳統車企在新能源這條賽道上，還有機會嗎？

　　回顧2022年，能發現唱衰傳統車企的言論不絕于耳，7月10日，羅永浩在“交個朋友”直播間官宣了其進軍AR行業的公司名稱，順帶拉踩了對手，并點評了時下商業風云。其中一炮指向汽車行業，他直言：“傳統車企已經完全沒機會了，還有機會的新勢力應該是華為或者小米”。

　　雖然羅永浩的大放厥詞看起來有些張狂，但是傳統車企的確處于大象轉身的陣痛期，目前正面臨著艱難的轉型。現代管理學家查爾斯·漢迪認為，企業的發展會經歷初始、成熟、衰落三個階段。在行業成熟之際，企業就應該找到第二曲線，適時做出改變，避免湮沒在歷史長河。

  傳統車企真沒機會了嗎？

　　近些年傳統車企開始轉型，企圖搭上新能源汽車的快船，然而現實往往不如人意。以大眾為例，為了適應汽車智能化、電氣化的轉型，大眾的ID系列逐步擴張，一連發布了ID.3、ID.4X、ID.6X、ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ五臺電動汽車。

　　相較于很多合資品牌，大眾的邁的步子已經不小了，但銷量仍舊不樂觀，今年前六個月，大眾牌電動車總銷量為41248臺，這個數字還頂不上“蔚小理”1個月的交付量。遙想當初，大眾旗下的汽車可是幾度蟬聯銷量榜單的。

　　新勢力品牌節節高升，傳統車企品牌日漸式微，問題究竟出來哪里呢？

　　首先，大船難掉頭，傳統車企體量龐大的同時，也限制了它轉型的腳步。傳統車企背后的生產線密集，它們往往不可能全盤放棄現有的生產格局，孤注一擲地將所有的資源都傾斜給智能汽車。并不是所有傳統車企都有比亞迪壯士斷腕般的決心。

　　因此，這種資源的分散使得傳統車企的創新之路走得并不順暢。通常來講，傳統車企的創新周期更長，沒辦法像小而美的新勢力專攻新能源，迅速地更新換代，擁有足夠的技術優勢。

　　以加速和續航為例，新勢力汽車零百加速5秒內已經是很普遍的事情，甚至已經有不少車企打出了零百加速3秒的賣點，關鍵是價格最低不到20萬。試想燃油車時代，想要這種快速的體驗，價格可能要飆到60萬以上。

　　續航方面，多數新勢力續航區間600公里左右，傳統車企則以400公里左右的配置顯得稍弱幾分，也難怪知乎高贊回答：“BBA純電車降個10萬，也打不過新勢力。”

　　零跑C01，中大型轎車的尺寸、3.66秒破百的加速性能、717公里的續航能力…預售價格在18萬-27萬，性價比滿滿。反觀隔壁50、60萬的BBA電動車零百加速還要6、7秒，續航在400公里左右。不怕不識貨，就怕貨比貨，你說多數消費者總不會為了個logo多花個幾十萬。

　　除去性能比較，再說說智能化方面。新勢力已經在自動駕駛的路上狂奔了，盡情演繹無人駕駛來臨時的愉悅駕駛體驗。然而很多傳統汽車品牌的汽車還沒有OTA、車道偏離預警、并線輔助……可能連道路交通標識還無法識別。就是說，傳統品牌在智能體驗上已經輸去一大截。

　　另一方面，消費群體越來越年輕化，傳統車企基于4S店的營銷戰略模式已經在很大程度上失效了。相比于新勢力玩轉人設經營和社群營銷，傳統車企這邊顯得冷淡得多，出圈破圈的營銷寥寥無幾。

　多數人會知道特斯拉的CEO是馬斯克，記住他語不驚人死不休的發言。反觀傳統車企，如果不是特別了解車圈的人，又有幾個人能分得清比亞迪的王傳福和吉利的李書福呢？在情緒先行的時代，對車企管理者的關注度，會自然而然遷移到企業本身。而在注意力稀缺的時代，這種關注又格外重要，它是流量轉化為購買力的必要前奏。

　　傳統車企不僅網絡上缺乏互聯網思維，在現實營銷上也有不足。傳統車企的現實營銷多還停留在4S店的代理模式，節慶的車展和促銷。可殊不知，新勢力的汽車已經開進城市里密布的商場，逛個街，順便把車看了，已經不足為奇。各大門店還兼具社交娛樂功能，平時看個書、喝個咖啡，參加個活動，消費者自然而然培養了對汽車品牌的信任度和關注度。

　　大環境上，俄烏沖突引發石油價格狂飆猛漲、國際的雙碳政策、歐盟2035年禁售燃油車……可以說，智能化、電氣化浪潮已經準備將不少傳統車企拍在時代的沙灘上。未來數年，對于傳統車企而言，不轉型不存活。

  突圍正在提速升級

　　傳統車企縱然落后，但也沒有坐以待斃，它們也正在轉型的焦慮中，并以實際行動，加快轉身，試圖躍升“第二曲線”，延續企業的生命周期。

　　為了能夠在智能體驗上跟上新勢力的步伐，傳統車企多條腿走路，貫徹打鐵還需自身硬和多個朋友多條路的方針。

　　近年來，傳統車企為了增強汽車的智能屬性，提升用戶的駕駛體驗，傾斜了不少資源。豐田集團扔出130億美元專門研究新能源汽車；大眾集體宣布到2022年將陸續投入340億歐元打造未來出行科技；長城汽車表示未來5年累計研發投入將達到1000億元人民幣。這些巨額的資金將流向智能座艙、自動駕駛、出行服務和數字化技術輔助開發等領域，助力產品的升級換代。

　　為了優化內部人才結構，傳統車企也是動作頻頻。廣撒網，拋橄欖枝，并裁撤部分冗余人員。根據智聯發布的《新能源恒業人才需求與發展環境》報告，新能源招聘崗位增速達64.4%。目前，新能源汽車行業已經成為人才流入的重地。

　　另外，高薪也成為了傳統車企招人的秘籍，吉利為固態電池負責人最高開出月薪20萬元的月薪；比亞迪為智能駕駛系統工程師開出最高5萬月的月薪。除了搶人，傳統車企還費盡心力留人。去年長安汽車啟動了史上最大規模的股權激勵計劃，授予對象占員工總數的16.78%。

　　由于現階段傳統車企的技術實力還沒能達到預期，傳統車企借力使力，與其他企業合作，實現自身發展。如此一來，眼下項目制的造車方式越來越多。長安汽車拉攏華為、寧德時代共同打造阿維塔，定位高端智能電動車。智己汽車則集結了上汽集團、張江高科和阿里巴巴三者的力量。

　　簡言之，硬實力上，傳統車企從人財物三個角度，用力和借力并舉，實現產品的轉型升級，彌補在智能研發能力上的不足。至于軟實力上，傳統車企也在終端服務和營銷方式上開始有所轉變。

　　以東風汽車旗下的新能源品牌“嵐圖”為例，它沒有復用東風強大的經銷商資源，而是搭建了數字化原生的全新直營體系。用戶可以從小程序、APP、官網網站等端口，輕松進入上門試駕、個性選購、網上下單等涵蓋市場全部生命周期的環節。在嵐圖APP，用戶還可以看到他訂購的汽車在嵐圖工廠里的實況。車輛進行售后服務時，它在車間里的維修過程也全部是透明的。

　　在營銷環節，傳統車企也開始轉換思維，廣告以信息流的方式出現在微信、微博等社交媒體平臺。這種利用用戶的接觸性動作精準投放，更能提升用戶的關注度。你日常刷朋友圈的時候，應該也看到包括比亞迪、本田、寶馬等不少傳統車企的廣告了吧？

　　線下端，傳統車企一掃4S店買車、保養、修車的刻板印象，致力于打造數字化的展廳，讓購車充滿體驗感。近些年，大眾汽車就鋪設了不少數字化的展廳，增加了未來生態展區、數字化選配區、客戶休息區等空間新形態，讓4S店也變得好玩有趣。

　　可以說，傳統車企正在持續探索“線上+線下”無縫銜接的服務體驗和營銷方式，通過全渠道的打通和融合，適應數字時代的用戶需要，推導出轉型升級的新道路。

　　挺過這段陣痛期和迷茫期，傳統車企才能真正擺脫唱衰的夕陽行業，迎來新時代的朝陽紅利。當然，傳統車企已經落下得太多，只有奮起直追，才能在這場激烈的廝殺之中謀求生路。

  智行觀

　　汽車行業在過去100年都是非常穩定的，而接下來的10-20年將會無比精彩。這是大變革的時代，也是全洗牌的時代。無論是傳統車企，還是新勢力都將迎來一場腥風血雨的市場爭奪戰。天地與蜉蝣之爭，才剛剛開始，鹿死誰手，乾坤未定。