車企終于等來了新的定心丸。

前不久，國家三部門聯合發布了《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，宣布將延續新能源汽車購置稅減免政策。對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅。其中規定，對購置日期在2024年-2025年的每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年-至2027年的減稅額不超過1.5萬元。

如果算上前些年對新能源汽車的國家補貼，以及一直延續到現在的新能源汽車免交養路費、車船稅，電動車優惠政策已經延續十多年了。對于那些還沒買車，已經打算買新能源汽車的人而言，顯然是大利好。但對更多油車車主來說，他們的痛苦一點沒少，更究竟是否要換車了。

根據公安部數據，截至2022年，我國新能源汽車保有量達1310萬輛，僅占汽車總量的4.1%。這意味著當1個新能源車主為優惠政策叫好時，就可能還有24個油車車主默默承受。

在經歷了這幾年的新能源汽車“狂飆”后，已經沒有多少人再懷疑它的未來。但問題在于，新能源汽車補貼了這么多年，市場滲透率都超過30%了（2023年1-5月數據），甚至媒體時不時拋出個“油車已亡”的噱頭，為何優惠政策不僅沒有退出，反而還大大延長了？

在購置稅面前，國補已完成歷史任務

新能源汽車優惠政策眾多，大部分人印象最深的可能是“國補”——從2010年開始，我國開始為私人購買新能源汽車提供補貼。根據動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

彼時，特斯拉剛剛上市，還只發布了售價百萬的特斯拉Roadster一款車。比亞迪汽車銷量達到2021年前的最高點，51.98萬輛，但新能源汽車只有三款，月銷量最高只有3位數。

特斯拉Roadster

根據工信部發布的統計數據，從2010年政策起步到2020年，新能源汽車補貼已經超過1521億元，覆蓋至少317萬輛汽車。 

國補表面是對車企進行補貼，實則是通過車企向消費者進行補貼，如果沒有這部分補貼，消費者購買新能源汽車的價格會比定價高很多。因此這些年“騙補”的車企層出不窮。但毋庸置疑的是，國補為新能源汽車從零到一的普及作出了重要貢獻。

而從今年1月1日起，施行13年的國補正式終止。

雖然新能源國補成為過去式，但正如開篇所說，新能源汽車免購置稅的優惠政策卻得到了延續。并且很多人可能并未意識到一點——免購置稅所省下來的錢，遠遠超過國補花出去的錢。

從2014年9月1日起，財政部宣布對購置新能源汽車免征車輛購置稅，此后2017年、2020年、2022年三次將該政策延長，如今又延長至2027年。

根據財政部公布的數據，截至2022年底，這項政策已累計免稅超過2000億元，預計今年免稅額將超過1150億元。

而未來幾年，由于政策延期，免稅額還將巨額增長。據乘聯會預計，在2025年的全額免稅最后一年，新能源車購置稅將達到峰值，接近1910億的年度免稅規模；2024-2027年的國產新能源車免稅總額將達到5900億元。僅一年的免稅額，就超過整個國補期花出去的錢。

也難怪油車車主會發發牢騷，畢竟自己不但什么優惠政策都沒有，后者還有油耗低、保養簡單、免費牌照的優勢，想想更氣了。

滲透率已超過30%，為何還有如此多政策優惠？

今年1-5月，國內新能源汽車累計銷量759.3萬臺，相比去年同比增長4.6%，累計銷售滲透率超30%。其中2-5月，連續4個月滲透率超30%。

滲透率超過30%意味著什么？

根據行業生命周期理論，一個新興行業的生命發展周期主要包括四個發展階段：幼稚期，成長期，成熟期，衰退期。而在新能源汽車市場，如今正處在幼稚期-成長期的發展節點，行業增長從政策推動轉變為以市場推動為主。

去年9月，國家發展和改革委便在新聞發布會上表示，“新能源汽車發展進入全面市場化拓展期”。

經濟日報則這樣評價道：新能源汽車零售滲透率超過30%，意味著新能源汽車在經濟型和中大型新能源汽車銷量方面取得全面突破，也體現了各類新能源汽車市場均有較好表現。

那么，為什么新能源汽車還是有這么多優惠政策呢？難道真像有些人說的，“如果沒有綠牌，沒有政策、補貼，你看誰還買電車？”

汽車產業鏈龐大，涉及國計民生，其政策顯然也有其復雜性。

汽車分析師、黃岡職業技術學院客座教授張翔對智行駕道（ID：carviews）表示，中國新能源汽車彎道超車趨勢明顯，為了維持中國新能源汽車產業優勢，適當的優惠政策是有必要的。

2022年，自主品牌新能源汽車國內銷售占比高達79.9%，占據絕對優勢。但另一方面，自主品牌往往在企業規模、盈利能力、組織能力、成本管理、全球化等等方面與德系、日系、美系車企存在不少差距。如果政策快速退坡，不僅自主品牌可能腳下失穩，傳統豪強車企則可能憑借過去積累的能力迎頭趕上。

如果從國際環境來看也是如此，如今美國、歐盟、日本對新能源汽車都還在延續類似國補的政策，盡管新能源汽車滲透率不如我國，但其潛在增長勢頭依然很強。因此，利用優惠政策，鞏固和擴大自主品牌在新能源汽車市場的優勢地位，就顯得非常重要。

另一方面，國內新能源汽車增長正在放緩，需要一定的市場刺激。今年1-5月，國內新能源汽車累計銷量759.3萬臺，相比去年同比增長僅4.6%，與去年同期增長翻番的情形大不相同。

因此，從市場來看，政策優惠可以吸引更多潛在消費者。

此外，張翔還特別提到一點——碳排放。“我國機動車保有量大，碳達峰時間緊，碳中和任務重，促進新能源汽車快速普及，有利于實現碳排放目標”，他認為這也是新能源汽車優惠政策為何延續如此長時間的重要原因之一。我國的目標是，在20230年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。

此外，乘聯會秘書長崔東樹也對智行駕道（ID：carviews）表示，長達四年的政策優惠期也有利于車企更有預期地制定市場策略，調整產品布局。不至于因為政策快速退坡而打亂市場節奏。

總結

總的來說，雖然新能源汽車“漲勢”喜人，但還遠未到格局已定，可以到“坐享其成”的階段。

并且現階段優惠政策也有別于此前的國補，國補是財政直接補貼給車企，因此“渾水摸魚、濫竽充數”者不在少數。但目前新能源汽車優惠政策大多改為直接面向消費者，例如免購置稅、車船稅、養路費。這意味著市場選擇權和淘汰權，掌握在了消費者手中，只有真正優秀的產品才能在市場脫穎而出。

華爾街見聞·見智研究認為，近期這輪新能源汽車購置稅延期政策完全有別于前幾輪，在延期時限、階梯式免減征以及減稅上限等方面的公告來看，此次極有可能是最后一次。

所以，車企要抓住這4年的窗口期，好好發展，為即將迎來新的市場更替做好準備，特別是插電混動的市場。