這兩天，上汽大眾要永久關閉第一工廠的消息被曝了出來。

一般來說，車企那么多工廠，關一個兩個也沒啥大不了的，但上汽大眾的這個卻來歷不簡單。

這次關閉的是位于上海安亭的第一工廠，早在 1984 年就成立了，也是大眾在國內最早的工廠。

在 80 年代，中德合作的第一款車大眾桑塔納，就是在這座工廠組裝成功的。

毋容置疑，安亭一廠見證了中國汽車行業(yè)發(fā)展的重大節(jié)點。而在今天，這座有著近 40 年歷史的的工廠說關就關，難免讓人唏噓。

有人可能覺得，連老工廠都要無奈關閉，看來大眾在車子這塊是拉了呀。

但脖子哥反而覺得，大眾的這個決定非常正確，關掉老工廠正反映了他們在積極轉型。我甚至可以來句不負責任的暴論：這樣的老舊工廠關的越多越快，就說明傳統(tǒng)車企對新能源轉型的決心越大。

先別急著杠我，咱先聊聊安亭一廠的背景你就明白為啥了。

安亭一廠原先生產國民神車桑塔納，在神車停產之后主要負責上汽大眾集團小型車的生產，包括大眾 Polo 、斯柯達晶銳等兩廂車，還有小型 SUV 途鎧（ T-Cross ），工廠年產能是 16 萬輛。

要擱幾年前，安亭一廠還能拉滿干，但現(xiàn)在的小車市場，早就嚴重萎縮了。

A0 和 A00 級兩個市場， 2022 年的總銷量約為 270 萬輛，和疫情之前的 2019 年相比少了 20 多萬輛。

總量變少還不是關鍵，關鍵是大伙兒買小車本來就是奔著性價比、實用性去的。可燃油小車在電動小車面前，可以說毫無招架之力。

首先沒了內燃機，電車相同尺寸下有更長的軸距，就意味著更大的車內空間，而空間的差異在小車上感受會更加明顯。

以 Polo 和比亞迪海鷗為例，兩車軸距相差 64mm ，基本在同一水平，但海鷗的車長比 Polo 短了有 273 mm 。

更重要的是電車的價格已經下探到了油車區(qū)間，但它的用車成本卻有著絕對的優(yōu)勢。

Polo 的指導價是 9.09-12.49 萬元，而同級別里的電車，海鷗是 7.38-8.98 萬，五菱繽果是 5.98-8.38 萬。

價格打不過人家，你還得花那么多油錢，大伙兒為了經濟實惠，肯定首選電車了。

所以別說大眾，就是本田飛度、豐田致炫（ YARiS ）這些當年賊拉火的小車，現(xiàn)在也越發(fā)賣不動。

數(shù)據(jù)顯示，今年前四個月，國內 A0 和 A00 級市場總共賣了 71.6 萬輛車，其中純電車型占比達到了 58% 。

銷量下滑之下，安亭一廠在去年就進行了之前未曾有過的合班。

所謂合班，就是原來產量高，需要兩個班組的工人輪換著來才能做完，而現(xiàn)在產量變低，一個班組就能搞定，所以就合二為一了。

但對于車企來說，迷戀曾經的小車是多么經典沒有用，接受現(xiàn)實積極轉變才是正解。

事實上，從去年開始，安亭一廠的命運就已經被決定了。

根據(jù)上汽大眾的規(guī)劃，一廠負責的 Polo 、途鎧等車型要遷移到江蘇儀征的工廠生產，產線搬移的工作去年差不多就弄完了。

主產車型被拿走，又沒有新車型進來。也就是說，安亭一廠早已實質性停產。

而因為油車和電車的結構大不同，這種 “ 老齡 ” 工廠根本不適合拿來做電車。

比如原來的發(fā)動機裝配線，到了電車上就不需要。電車高壓電池包的裝配檢測，也是另外一套程序。

在老工廠搞 “ 油改電 ” 所付出的成本和精力，有時比新建一座工廠還要高，而且生產效率還跟不上。

所以放眼其他企業(yè)，要真是鐵了心做電車，基本都會新建一座電車專用工廠。

你看， BBA 三家都已經這么干了。

奔馳新建了順義工廠， EVA 純電平臺的 EQE 、 EQE SUV 都誕生于此。

寶馬花了 150 億打造了電車專用的里達工廠，還把這里作為 i3 的全球唯一生產地。

而奧迪這邊，也是在去年投資了 26 億歐元建造新廠，未來用于 PPE 平臺純電車型的生產。

不管這些大型跨國車企們喊著家在哪邊，反正他們現(xiàn)在都知道要在中國搞電車。畢竟作為全球最大的電車市場，咱這不光有龐大的需求，更有一整套完備的電車產業(yè)鏈和相對更低的生產成本。

就在上個月，上海工廠生產的特斯拉第一次出口到了加拿大，因為那邊對中國產的特斯拉給予同樣補貼。

特斯拉愿意舍近求遠，用中國產而不是美國或歐洲產的，不就證明了中國電車制造的優(yōu)勢。

BBA 和特斯拉都知道的事，大眾更是清楚。

早在 2020 年，上汽大眾在安亭新建了電車專用的 MEB 工廠，規(guī)劃產能 30 萬輛，遠大于安亭一廠產能。

旁邊電車工廠既然都建好了，安亭一廠的關閉也就順理成章。

關于這次關廠，上汽大眾官方也進行了回應：這是整體升級轉型，合理規(guī)劃旗下電動車和燃油車的生產布局中的一環(huán)，老工廠的員工將會分流到 MEB 工廠和其他工廠中。

簡而言之，這都是計劃的一部分。

該說不說，在內燃機向電機的變革中，大眾作為傳統(tǒng)車廠的代表，其實轉型動作并不慢。說實話，是值得在脖子哥夸一句的。

無論是發(fā)布 ID.系列，組建自己的軟件公司 CARIAD ，還是投資中國，包括這次關廠，至少都證明了它在積極應對。

而且大眾非常堅定自己的轉型路線，并且還在 “ 不斷加碼 ” 。

5 月 28 日，大眾汽車（ 安徽 ）有限公司宣布新增 231 億元投資，用于新能源車型研發(fā)。

這下在南北大眾后，又要來一個擁有純電血統(tǒng)的 “ 中大眾 ” 。

傳聞大眾旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 純電動車型，就是要在大眾安徽工廠首先生產，并要反向出口到歐洲市場。

因此，可以預見，在電動化轉型已經深入到眾多傳統(tǒng)車企的今天，像安亭一廠這樣時代的眼淚還會繼續(xù)。

但不論怎樣，這股浪潮是不會逆轉的。

我理解傳統(tǒng)車企既想擁抱新能源，又不愿過早放棄燃油車，畢竟他們是那個時代的既得利益者。

只是都 2023 年了，如果像豐田這樣的車企還在勸人們多看油車一眼，就確實有點保守了。

豐田首席科學家兼豐田研究院

首席執(zhí)行官Gill Pratt 呼吁不要過早放棄燃油車

與其挽留舊時代，接受電動化，擁抱新技術才是更現(xiàn)實的選擇。

文章來源：差評