上海車展正如火如荼舉行，各大品牌戰略輪番發布，各式新車重磅登場，全球目光將再度聚焦上海。不少車企都憋著“大招”，想在本次上海車展上一展雄風?

但在熱鬧的背后，車企與供應商的關系卻略顯尷尬，上海車展像游戲中的“復活村”，車企是玩家，Tier 1供應商們是NPC。彼此之間相互關聯，又各玩各的。

Tier 1們在擔心車企逐漸透漏出的全棧自研小算盤，會砸了自己的飯碗，而車企們則在暗中責怪供應商們造價太高，導致成本上升，讓自己在價格戰中處于下風。

因此，車企開始自研技術，Tier 1們開始另尋賽道，這是我們在上海車展中看到的趨勢，車企自研技術的原點是什么？供應商們該如何自救？Tier 1們一錘定價的日子已經過去了嗎？接下來讓我們借上海車展之名，來看看隱藏在熱鬧背后的變化。

  車企自研架空Tier 1？

毫不夸張的說，汽車百年發展中，曾經的那些技術標桿都是由Tier 1們打造。比如博世在1995年成為首家對電子穩定程序ESP進行量產的供應商，ESP的出現無疑對駕駛安全領域有著巨大的幫助，在當時不亞于如今的比亞迪“易四方”，推動著汽車安全的發展。

技術變革也是由博世、采埃孚、電裝這樣的佼佼者推動。比如讓人又愛又恨的自啟停系統，也是博世弄的，初衷是為了環保，這一技術能夠有效降低油耗和CO2排放達8%，同時還能顯著降低了汽車油耗，特別是在擁堵城區。

可以說，過去的汽車行業，技術革新基本是由Tier 1說了算，車企的角色更像是在旁邊說“對對對”的小弟。

然而，就像上海車展的主題“擁抱汽車行業新時代”一樣，時代的車輪滾滾向前，唯一不變的是永遠在變。市場的轉機隨著汽車電動化和智能化的發展而出現了，Tier 1近乎壟斷式的銅墻鐵壁被撕開了一個小小的縫隙，哪怕是博世、電裝這樣的零部件巨頭，也必須正面新能源汽車大勢，迎接即將到來的各種不確定性。

在2023上海車展上，技術的革新大部分由車企本身完成:

華為帶來了ADS 2.0，不依賴高精地圖，也能完成高階城區輔助駕駛；

小鵬帶來了扶搖架構和全棧自研的800V XPower電驅，把成本定價牢牢掌握在自己手中；

蔚來帶來了第三代換電站，能夠實現車輛自動泊入、自主召喚電池；

比亞迪的云輦和易四方，把四電機驅動玩出了花，重新改寫了豪華品牌的定義。

車企不再藏著掩著，甚至直接把技術擺在展臺，成為了吸引觀眾的關鍵因素。

如果再把時間往前推，會發現自從智能化這個概念提出來之后，大部分的“智能”都是由車企本身來完成，就算有些車企在早期采用了供應商的方案，在發展到一定階段之后，也要打出“全棧自研”的口號，新勢力如此，自主品牌也卷在其中。

何小鵬曾在B輪融資發布上表示：“目前國內有314家新造車企業，博世在中國合作的新造車企業我認為只有3到5家。”道破了Tier 1的尷尬境地，Tier 1反而成為了單純的硬件提供商，不管是激光雷達還是動力電池，又或者是芯片和光學部件，這些Tier 1都像是游戲新手村里給玩家提供裝備的NPC，后續的劇情發展，需要玩家自己探索。

當車企們開始全棧自研，也意味著車企在參與價格戰的同時，還得參加技術戰。當大家都在車展上都展示出了看家本領，而你還在彩電大沙發，看起來就低一個檔次。以比亞迪王傳福的話來說：“利用技術和成本優勢，才能成為新產業的參與者、領先者和創新者。”

從上海車展的現狀來看，大部分自主品牌，都開始接手Tier 1以往在做的事情，逐漸認可用技術換市場的戰略了。

  Tier 1們開始自救

上海車展上，供應商們專屬的2.1、2.2館，人流量并不比汽車區域的差。

然而事實上，Tier 1的處境確實不太樂觀，除了寧德時代這種“剛需”巨頭外，曾經占據產業鏈話語權的Tier 1廠商受到的沖擊和挑戰最大，甚至有觀點認為Tier 1可能會消失在汽車新四化的浪潮之中。

但Tier 1廠商也沒有自暴自棄，而是調轉方向，瞄準了“中間件”這條賽道。

所謂中間件，就是介于底層操作系統與上層應用程序之間的軟件模塊，控制著由ECU、域控制器和中央計算單元執行的基本任務，目前已經成為了汽車Tier 1廠商的必爭之地。

由中間件衍生出來的，就是我們那句老生常談的“軟件定義汽車”。

去年底，博世開始整合旗下ETAS基礎軟件業務，增強整體軟件業務的豐富度，為后續與車企或其他供應商進行開發協同，兼容更多第三方應用軟件代碼提供便利。

在2023上海車展上，博世便全面展示軟件定義汽車及電氣化創新解決方案，例如在此次車展上首次展出的智能座艙技術互動體驗4.0便是由博世的本土團隊研發，可實現無縫駕艙體驗的信息娛樂域平臺，支持“艙泊一體”的跨域功能。

大陸集團CEO也對自家公司的未來業務有著與博世相似的目標，既到2025年，高性能車載中央計算機和相關軟件將成為公司未來主要的收入來源。

而在采埃孚高級副總裁Dirk Walliser看來，中間件是未來軟件定義汽車的基礎，基于軟硬解耦開發的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發過程，并降低復雜性，最終支持新車整個生命周期內的功能更新或增加。

未來Tier 1將提供硬件服務和差異化軟件服務，不像以前提供一個黑盒交付給主機廠，不再像以往那樣把現成的產品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑盒里面是什么你就不用管了”，而是共同開發自動駕駛軟硬件。

對于車企的擔憂，Tier 1廠商也在尋找自身位置的平衡。博世中國區總裁陳玉東表示，在汽車軟件技術分工上，零部件企業和整車企業并不沖突，整車企業會逐漸掌握與用戶交互相關的軟件技術，而像博世這樣的公司會提供基礎性軟件，“基礎性的軟件，整車企業不見得都能做，一是成本高，二是車企沒有專業技術。”

事實上，早在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創公司車聯天下合作開發的智能座艙域控制器系統。在這個項目中，博世的定位從Tier 1變成了Tier 2供應商，主要負責平臺化、標準化的技術。30歲前做加法，30歲后做減法，Tier 1顯然來到了人生的轉折點，也開始做起了減法。

  技術也在打“價格戰”？

與整車一樣，供應鏈也在打價格戰，成本控制一直是車企和Tier 1不容忽視的工程化難題。

余承東在上海車展時表示，現場很多的供應商擁有高端的技術，但因為他們的造價比較高，并沒有辦法被大規模的采購，現在面對特斯拉的降價競爭，車企如果沒有降低成本，估計招架不住。

車企的成本控制中，有兩家目前做得比較出色，特斯拉與比亞迪。

特斯拉的優勢在于對供應鏈有強大的掌控能力，類似蘋果一樣；而比亞迪的優勢在于能全棧自研。一家不在乎別人臉色，一家不需要看別人臉色，所以這兩家車企都是在新能源領域擁有絕對定價權。

從生產角度來看，特斯拉最早與松下深度綁定，之后雙方聯合研發了2170電池，乃至4680電池，通過技術創新降低成本，提高電池性能。規模擴大后，特斯拉開放電池供應鏈，逐漸引進LG新能源和寧德時代，也就引入了價格協商機制，借此有效降低采購成本。

2013～2020年，特斯拉電動汽車電池每千瓦時成本，從210美元降至100美元。

而比亞迪在設計DM-i動力方案的時候，核心原則之一就有成本把控。同樣的混合動力，比亞迪可以把價格壓到9.98萬，同時在科技、尺寸、安全、混合動力架構一樣都不少。

在降價潮中，比的就是車企的成本控制能力，這也是“核心技術”之一，所以并不是說車企靠降價吸引用戶是“耍流氓”，能跟進降價至少說明車企的成本控制是相對較好的。

而對于對供應鏈沒有掌控能力，且無法全棧自研的車企，唯一的降本方式就是看Tier 1吃飯，Tier 1的成本降下來了，車企采購的成本才能隨著下降。

在降成本上，供應商也很著急。一位國內知名科技供應商CEO告訴智哥，“降成本是我現在最大的目標，不然依靠高端車型的合作，并不能帶來穩定的訂單。”，另一家智能高階解決方案的供應商CEO則表示，現在才入局零件制造的公司，基本很難有溢價權，車企的掌控會更加占主導。

但Tier 1成本控制，可就更難了，車企定價是市場行為，調整空間較大，供應鏈不一樣，價格調整的首要因素并不是市場反應。這也從側面說明了車企全棧自研的必要性，否則面對價格戰，根本毫無招架之力。

“成本控制”也成了上海車展的另一條支線，汽車及供應鏈廠商更是不約而同地拿出成本更低的智能化解決方案。

比如基于扶搖架構的小鵬G6，整車綜合研發成本降低約50%，“成本”也是何小鵬在扶搖技術架構發布會上提及得最多的詞匯；零跑在上海車展的一次采訪中也表示，需要再次突破成本控制和創新，以追求“油電同價”、“電車比油車價格更低”的目標。

在車企“手動降本”的背景下，曾經零部件產業一錘定價的日子已經過去。接下來只有用更具備價值的產品、更有說服力的成本、以及更恰到好處的服務，才能在這樣一“卷”到底的市場，活下來、走下去。

  智行觀

毫無疑問，汽車行業確實在擁抱新時代，不管是車企還是Tier 1供應商，都處在這巨變的洪流之中，兩者關系的變化，從互相成就到相互競爭，其實只是汽車行業巨變中的小插曲，變化還在持續，上海車展只是開始。

幸運的是，在新時代中，中國車企是主要參與者，甚至在一定程度上，還是推動者。在上海車展的比亞迪仰望展臺上，保時捷員工成群結隊來“仰望”；在問界展臺上，奧迪也組隊過來觀看。不敢說中國汽車領先全世界，但至少說一句“中國汽車站起來了”，不為過吧？