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1月5日下午，在比亞迪仰望品牌暨技術發布會上，誕生了首個百萬級國產汽車高端品牌仰望，首款車型命名“U8”，定位百萬級硬派越野SUV，

值得一提的是，仰望U8使用比亞迪自研的“易四方”技術平臺，令這輛車長超過5米，車寬超過2米可實現原地360度轉向以及深水脫困。此外，比亞迪的百萬級超跑也作為“彩蛋”亮相。

至此，比亞迪的高端戰略終于浮出水面，王朝、海洋負責家用，而騰勢、仰望負責豪華。

根據比亞迪的介紹，“仰望”將匯集最新技術成果和設計理念，但在品牌、產品和運營等方面擁有全新且獨立的團隊。此次的目標很明確，直指百萬級高端汽車市場，想要向上突破品牌力。 

在國產電車紛紛向高端市場內卷的當下，比亞迪能夠攪局成功嗎？國產電車為何大量涌入高端市場？國產電車的高端之路又該如何走？帶著這幾個問題，我們接著往下看。

  高端夢緣來已久

實際上，比亞迪早在2015年便有籌備高端車型的考慮。彼時，他們正在研發內部代號為“R”（Revolution縮寫）的車型，包含了一款硬派越野車和一款大型豪華轎跑。

到了2021年，比亞迪的高端路線逐漸明朗，2月正式成立了高端品牌籌備辦公室，由汽車銷售總經理趙長江擔任負責人。在隨后的很長一段時間里，趙長江在微博里頻頻發聲，與網友探討高端車型的需求。

除了百萬市場外，比亞迪在30-50萬的市場也打著如意算盤。同樣是在2021年，比亞迪拿下了此前與戴姆勒集團合資成立的騰勢汽車100%控股權，延伸出另一條較為平民的高端路線。

在完全控制權后，比亞迪為騰勢注入了新的活力，一改往日的頹勢，激進擴張。時至今日，騰勢首款車型D9月交付已達到9000+臺，瞄準高端MPV市場，與此同時，新車騰勢X也順勢發布，這高端化走得又快又穩。

在國內新能源市場競爭方面，比亞迪早已無后顧之憂，在銷量上呈現出獨孤求敗態勢。剛剛過去的2022年，比亞迪總銷量達到186.85萬輛，同比暴增152%，打敗特斯拉成為全球新能源汽車銷冠。

在技術方面，截止2022年6月，比亞迪累計申請了3.8萬項專利。從刀片電池到DM-i混動系統，從e平臺3.0EV到CTB電池車身一體化，技術的積累讓其在高端市場有了與其它品牌叫板的基礎實力。

隨著騰勢、仰望和未來全新品牌的加入，比亞迪的產品矩陣逐漸成型，王朝網、海洋網、騰勢、仰望、新品牌五大業務板塊各司其職，呈現出性價比與高端化雙線并行的發展趨勢。但高端化的反響究竟如何，還需等待產品接受市場檢驗。

  國產車卷向高端市場

在比亞迪之前，邁向高端市場的國產電車并不少。在燃油時代以性價比謀生的國產車企們，來到了電動時代紛紛一改往日面目，進入高端局，渴望啃下一塊大蛋糕。

無論是蔚來、理想、高合等造車新勢力，還是極氪、極狐、嵐圖等甩掉母品牌包袱的“創二代”，都接連喊出“平替BBA，對標保時捷，拳打庫里南……”的口號。它們一個個聲勢浩大，口氣不小，動輒四五十萬的價格也讓眾多消費者仰望。

那么為什么國產汽車品牌要紛紛卷向高端市場？真的如李斌所說“做高端車成功概率比中低端大”嗎？從市場角度來看，高端市場的巨大發展潛力，是車企們入局的重要原因。

在傳統燃油車時代，性價比成為大多數家庭用車的首要考量。在此背景下，中低端汽車市場趨于飽和，競爭激烈，而高端汽車市場則存在著大量空白。

數據顯示，中國擁有30萬元以上價格汽車的家庭，僅占7.95%，相比起發達國家豪華品牌近30%的市場占有率，我國高端汽車市場依然有很大潛力和增長空間。

如今，在BBA等高端品牌在電動化步伐緩慢、國內消費結構升級等多因素作用下，高端電車迅速成為產業發展的新藍海。避開擁擠的中低端市場，占領發展空間較大的高端領域，成為一眾造車新勢力增加曝光度、快速打開市場的首選。

從營銷角度來看，打造高端汽車更有利于提升品牌的格調和高級感。前有埃安強推百萬超跑，更改車標，涉足高端市場；后有比亞迪開啟仰望，向上打開新市場大門。對于習慣下沉的他們來說，邁向高端化意味著包裝出更高的品牌價值，獲得更多的產品利潤，也避免被貼上“廉價”、“網約車”的標簽。

從戰略角度來說，高端市場更有利于品牌的持久經營。汽車“新四化”的格局下，對產品力的要求凸顯，消費者不再滿足于簡單的用車需要，轉向智能化、網聯化。這也意味著，低端的產品定位會很大程度上制約產品性能、技術、服務等方面的水平，無法滿足用戶們逐漸變大的胃口。

反之，打通高端路線，讓車企們有了更多往產品中堆料的空間，能夠靈活組合和運用品牌時下最前沿的科技，從而用更高的產品力吸引消費者。

這點可以在乘聯會數據中看出，轎車、SUV、MPV細分市場中，C級車的比重自2021年來呈現出整體上升趨勢，“電動化+高端化”的蛋糕受到重視。

  高端蜀道，如何走？

縱觀國產車高端路，不難看出各大車企打造高端產品都有著固定的公式模板。

第一便是傳統車企的“子品牌”戰略，也就是我們常說的“創二代”。要知道，比亞迪、吉利、長城、東風等一眾國產在燃油時代依靠著“以價換量”的打法闖天下，不免給用戶留下廉價、低級的固有印象。

這些傳統車企們為了避免在主品牌下打造的高端車型被消費者們嫌棄，想出了“另起爐灶”的辦法，這種改變如同英菲尼迪之于日產，雷克薩斯之于豐田。

從領克到WEY，從智己到嵐圖，一時間市面上出現了五花八門的電車品牌，讓不知情的消費者以為是高級進口貨。打造子品牌，不僅帶給了消費者新鮮感，還能重塑高端品牌形象，即使失敗了，對主品牌業務的影響也微乎其微，何樂而不為呢？

與傳統車企“改頭換面”不同，造車新勢力們則是從一開始就把自己擺在了戰略高位。

“500萬以內最好的家用SUV”

“超越庫里南后排空間和舒適性也沒問題”

“蔚來ES7將硬鋼寶馬X5”

……

那一句句碰瓷的營銷話術在潛移默化之中告訴用戶：我們的車子是未來，我們的車子很智能、我們的車子有高級感。

這種全新的品牌搭上全新的宣傳話術，再配上讓人仰望的價格，就開始標榜自己是高端汽車顯然持久不了。

打破品牌壁壘需要產品、服務、營銷、技術多方面的共同提高。對于消費者來說，他們要的不僅僅是價格的高級感、品牌的高級感，更需要產品的高級感。

究竟如何營造出產品的高級感？恰恰成為了國內車企邁向高端市場的最大難題。

其一，車企們往往依靠“堆料”來體現產品的價值，卻忽視了適配用戶的用車需求。越來越瘋狂的算力大戰、越來越多的激光雷達、越來越夸張的車載大屏，各種花活硬件疊加后，車企們卻忽視了對其的軟件適配，甚至忽視了用車的基本需要。

以算力芯片為例，堆滿了各種高端芯片的國產汽車，算力爆表，在億歐智庫給出的自動駕駛競爭力得分上位于8.5~9分之間；然而在算力上被碾壓的特斯拉，卻以9.9分的分數高居第一。

其二車企把營銷的噱頭集中在車載娛樂或交互功能上，而忽視了汽車最基本的性能品質。

理想把自己的座艙打造成第二個舒適的“家”，L9卻在試駕時遭遇右前空氣彈簧漏氣；蔚來以服務和智能體驗著稱，ET7車主卻接連遭遇轉向失靈、換擋卡頓等問題。

無數的例子在警醒著國產車企們，高端車不是依靠簡單的技術疊加、花里胡哨的輔助功能、天花亂墜的產品營銷造就的。想要真正立足高端市場，就需要在各個方面體現出差異化特色，以產品力讓消費者信服，而不是讓消費者在仰望那高昂的售價時驚呼一句“憑什么”。

正如發布會上王傳福所說的，“中國高端不是買料堆料，而是靠核心技術”。

  智行觀

在這個電車群雄逐鹿的時代，人人都想從新能源市場中分一杯羹。對于車企來說，無論是哪個價位級別的市場，都應該在產品中反映出其符合相應價位的實力；對于消費者來說，看到高大上的品牌理念和神乎其神的營銷話術時更應格外小心，避免落入“偽高端”的圈套中。