2022年的成都車展上，混動車型成為了絕對的主角，思域推出了混動版，比亞迪護衛艦07占據流量C位，長城坦克帶來了坦克300HEV跟坦克500PHEV，奇瑞瑞虎7 PLUS也帶來了混動版本，車企們不把旗下熱門車型推出混動版，都不好意思來車展。

　　汽車評價研究院日前給出的一份報告顯示，混動技術并不是“過渡技術”，它的發展將歷經三個階段，生命力良好，目前正處于大爆發的初期階段。

　　為什么在2022年這個節點，混動技術突然爆火，優勢在哪，為什么車企要集體趨之若鶩布局混動？

  混動技術成新風口

　　有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他”。不過，現如今這句話恐怕是不合適了。其他品牌的混動不僅做到了比肩豐田雙擎的油耗，在動力上也要比豐田雙擎更優秀。中國品牌車企更是八仙過海，各大一線車企在穩定基本盤的基礎上蓄勢待發，而跑在前面的比亞迪已經收獲了豐厚的市場回報。

　　目前國內比較著名的混動技術有比亞迪DM-i超級混動、長城汽車檸檬混動DHT、奇瑞汽車鯤鵬DHT、長安汽車藍鯨iDD、吉利汽車雷神智擎Hi·X等等，似乎有點市場野心的中國車企都研發著自己的混動技術，否則出門都不好意思跟人打招呼。

　　從中汽協發布的新能源汽車數據走勢情況來看，2021年插電式混合動力汽車銷量累計銷售60萬輛，以121.6%的同比增長成績超過了純電動汽車。 

　　混動市場就這樣突然成為中國品牌的新風口。僅僅在今年三月份，自主品牌混動車型紛紛上市：摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K iDD、比亞迪宋MAX DM-i、比亞迪驅逐艦05等等新車型。乘聯會數據顯示，從2018年到2020年，我國插電混車型的銷量都維持在25萬輛左右，2021年，插電混動車型銷量一躍超過50萬輛，其中的增量主要來自于比亞迪和理想。 

　　在增程式混動汽車方面，爆款理想ONE做出了示范，緊隨其后的還有嵐圖FREE以及AITO問界M5，相信其他車企也會考慮用增程式車型完善自家的產品線。 

　　就像智能手機的發展繞不開蘋果一樣，國產混動技術的發展也繞不開比亞迪DM-i，在2021年的混動市場，比亞迪占比近半，其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車。2022年1月，比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%；2月DM-i車型銷量4.43萬輛，占到2月插電式混合動力汽車零售總銷量（6.6萬臺）的三分之二。比亞迪也超過上汽大眾、上汽通用拿下了單月銷量亞軍，首次站上了自主三強的冠軍位置。

　　 對于一輛PHEV車輛來說，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，目前能夠達到此水平的比亞迪DM-i混動系統，算是來到了整個市場的第一梯隊水平。 

　　混動汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價的親民定價之外，還離不開“沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質感。”要知道，伴隨著現如今油價飆升，進入9至10元時代之后，國內消費者也在逐漸改善了對于新能源汽車的保守態度。 

　　 所以，得益于新能源汽車市場的火爆銷售市場，在多款中國品牌混動汽車迎來上市的2022年，混動汽車市場也被普遍視為新能源汽車市場迎來突破的一大重要引擎。 

  技術與成本如何衡量？

　　現在中國品牌傳統車企要通過混動技術，慢慢實現對自己燃油車產品的全覆蓋，另一方面也想借助自主研發的混動技術，實現品牌向上的突破，因此混動被它們提上了更高的戰略意義。 

　　來自乘聯會的分析顯示，中國車企在發展插電混動技術上，應采取“低成本高端化”戰略，一方面控制成本，一方面不走簡單的高端化戰略。分析報告中指出，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達標、電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰略可以有效地推動合資燃油車向新能源車的轉移。 

　　同時，由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競爭，因此混動最主要是先實現A級車的突破，務實的做好自主插混對合資燃油車的替代，才是重中之重，簡單來說，國產混動技術的對手并不是新勢力，而是傳統合資燃油車。

　　當然，對于投入研發精力，并在產業鏈逐漸掌握優勢的中國品牌來說，借助混動進行細分市場的全面滲透已經開始了。

　　從頭號玩家比亞迪去年混動車型的表現來看，擁有技術專利，其在產業鏈上具有核心優勢，已經具備一定的成本控制能力，這也是比亞迪得以在其全系車型陸續鋪開混動的原因。同時，比亞迪在新能源市場的發展，也是其混動技術的銷量帶動著影響力的提升。 

　　在去年的混動車型售價中，消費者普遍認可性價比最高的是比亞迪DM-i車型，搭載比亞迪DM-i系統的首款車型秦Plus，在2021年3月上市時，售價僅為10.78-14.78萬（今年受原材料影響已漲4000元）， 起售價甚至比日系車中兩田的油電混動還便宜不少，另外還能享受綠牌政策。這導致現在供不應求，很多消費者交完訂金最少要等半年才能提到車。 

　　那比亞迪又是如何把成本把控做到極致的呢？前段時間一名汽車技術從業者分享了一份關于“比亞迪成本控制的調研紀要”，從中能夠說明一些問題。 據其介紹，比亞迪在設計DM-i動力方案的時候，核心原則之一就有成本把控。工程團隊把離合電機更換為油冷電機，效率提升同時，帶來可觀的成本下降指標。而此前的55kW電機，如今可以標定到70kW，而且油冷電機制造工藝相對沒有那么復雜，材料成本也相交不少，同時離合器的成本能壓縮至200元。 

　　在生產成本方面，比亞迪不追求自動化產線，除了終點線之外的電機自動化之外，變速箱等都是半自動化，帶來可觀的成本下降空間。舉例來說，合資車企建立自動化產線花費兩三千萬元，比亞迪產線僅為兩三百萬元，手工線成本只有30萬元，用人工復檢保證品質。 

　　但這種生產方式也導致其產能不高，所以就有了大家購買車要等半年左右的情況。當初國外評估后認為無法做到與比亞迪競爭，想要收購比亞迪電機和電控工廠，但是沒有成功，國外認為比亞迪成本壓縮太狠。 國外經驗都是先賺取超額利潤，然后再通過產銷量擴大把成本平均壓縮下來。而比亞迪則是直接把所有利潤砍掉，保留公司最終的利潤基本點，以“白菜價”出售，國外評估團隊認為不可思議。

　　比亞迪這種方式是一把雙刃劍，銷量好的情況下，成本可以內部壓縮控制，一旦銷量不好，則所有的積壓庫存、設備折舊風險，全部由自身承擔。比亞迪選擇了前者，這可以有兩種理解，一是在燃油車時代發展受阻的比亞迪，破釜沉舟All in到新能源；二是比亞迪對其自家的刀片電池及DMi技術有著足夠的自信。不管哪一種，就結果來看比亞迪是賭對了。 

　　在成本競爭問題上，未來是混動車輛的競爭時代，如果其它同類型企業，達不到比亞迪DM-i動力每套一萬元的水平，比如比亞迪65kW的驅動電機，如果其它廠商做不到比亞迪的成本，他們將會沒有任何優勢。 目前，國內主流車企的競爭，就是核心技術與成本把控能力的競爭，現在長城也已出了DHT混動，但是在目前來說，比亞迪在混動領域還是走在了最前列。

　　想參與混動技術，需要擁有電機、電控、變速箱所有技術的合計，而且控制成本、利潤攤到很薄的情況下才能與之競爭，這些高成本壁壘，對任何一家公司都是挑戰。 正是以上多重原因，導致比亞迪在經過多年技術積累后，在技術和成本方面，對當前的混動車型形成“降維打擊”。按照目前的市場環境看，比亞迪DM-i車型上市后的一車難求情況，就已被不少消費者看做是日系油電混動的“終結者”。 

　　因此，與其說比亞迪DMi的技術有多強，倒不如說比亞迪DMi的成功關鍵在于成本控制，這恰恰是其他車企望之不及的。 

  新能源變革成市場風向標

　　從2021年下半年開始，車企對智能化科技在宣傳中的占比已經越來越小，取而代之的是能源相關的利用。 在國內新能源汽車企業領域，現在已形成三大陣營：合資品牌車企、中國品牌傳統車企、中國造車新勢力。

　　一流車企玩能源，二流車企玩科技，中國品牌車企已經意識到，能玩得轉能源才能在市場中占據一席之地，不管是快充、換電、混動或千里續航，都是針對能源的技術突破，這是需要十年磨一劍的功夫，而僅靠單純的智能化堆疊，并不能在日益內卷的汽車市場中打出差異化。 

　　隨著越來越多的中國品牌車企把主要精力用在能源利用上，我們可以將車企玩轉能源領域分三條線： 第一是在補能上，目前國內有部分車企已布局800V高壓超級快充，因為如今主流的400V電壓下，充電功率最大可達100kW，30%-80%的充電時間需要30分鐘。而在800V高壓下，充電功率可達300-500kW，6-10分鐘就可完成30%-80%的充電。這種技術在未來或成為高端電動車的主流，但就成本來說，現在成為電動車的標配還不太可能。 

　　根據各車企的規劃，在2022年將會發布或交付的800V高壓平臺有沙龍機甲龍、小鵬G9、比亞迪ocean-X、廣汽埃安、嵐圖汽車等車企或新車型，它可以做到充電10分鐘續航400KM，而在2022年市面上擁有800V高壓快充技術的車型不會低于10款。 

　　第二條線是在電池續航上，國內車企千里續航繼續內卷。蔚來首款轎車ET7已開始交付，但是搭配150kWh電池容量的車型可能年底才亮相，屆時續航里程將超過1000公里。在之后發布的ET5，同樣也有續航超過1000公里的版本。而廣汽埃安LX PLUS則是它們首款1000公里續航量產的車型，電池容量為144.4kWh，續航里程1008公里。 

　　另外將在2022年交付的智己L7也將擁有超過1000公里續航的版本。比亞迪規劃中的ocean-X車型的續航能力也超過1000公里。隨著電池技術水平的提升，后續將有更多千里續航車型陸續發布。即便是跑高速八折的縮水率，千里續航的車型也能跑上七八百公里。其單次的續航能力已經超過多數燃油車，用于城市代步完全能夠滿足需求。 

　　第三條線則是在能源動力上，不管是DHT、EV或是PHEV，本質上只是對能源動力利用上的不同理解，電機與發動機如何調度，在哪個階段采用純電模式，超過哪個閾值采用發動機直驅，都是需要車企去不斷試驗及測試的。 以上三條線，都是眾多車企未來的主方向，且都與能力動力相關，從這個趨勢來看，現階段的新能源車企，已經默默把能源利用放了在首位，接著才是智能化，只有這樣才能將自己突圍的優勢最大化。 

　　這也是為什么在新能源車這條賽道上，傳統車企慢慢趕上了新勢力，甚至已經大幅超過新勢力的原因之一。智能化是中國品牌傳統車企轉戰到新能源領域的絆腳石，但要說到能源動力技術或是市場經驗，對比造車新勢力還是有著先天優勢，電動車本質還是離不開汽車的基本邏輯，只是核心指標的決定因素從原來的發動機、底盤和變速箱這三大件，變成了電機、電池和電控這三電技術，所以它們還是有技術底蘊信心的！ 

　　魏牌李瑞峰認為：“造車新勢力和傳統車企最主要的差別就是缺乏這些核心技術儲備，智能DHT混聯技術對他們來講難度過大。所以新勢力必須得找到一個屬于自己的賽道，沒有足夠的技術儲備，零技術起步的話，就需要從純電動技術領域切入。” 

長城汽車檸檬混動DHT 1.5T+DHT130動力總成

　　換言之，新勢力在智能化方面確實相比傳統車企更好，但在能源動力的核心技術儲備上，新勢力并沒有跑出自己的賽道。不過好在新勢力們已經意識到這個問題，前面說到的800V高壓快充與千里續航就是新勢力接下來的方向。 是先玩智能，還是先玩能源，經過了油價以及電池原料雙雙上漲后，相信車企們心中已經有了答案。 

  智行觀

　　2022年，被認為是插混普及的元年。 從混動系統誕生至今，節能省油、無續航憂慮一直是其最大的優勢。而如今，隨著油價暴漲、電動汽車集體漲價等影響，比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD、魏牌摩卡DHT-PHEV、星途追風ET-i等中國品牌混動技術的到來，不僅將“節能、性能”融聚一身，還一舉抬高了混動技術的天花板。可以預見的是，隨著自主品牌的混動技術逐漸搭載到各自家族產品矩陣上，新能源車市格局或將拉開新的序幕。 

　　未來幾年，隨著越來越多的中國品牌車企投入到插混技術、車型的研發之中，“插混”成為中國車企實現彎道超車的一條新賽道。我們有理由相信，隨著大量插混新車型的投放和市場的快速增長，打破日系“兩田獨大”的局面，走出屬于中國人的“插混”道路，指日可待。